“核載9人，實載64人”，甘肅慶陽校車事故帶給公眾的強烈沖擊，是校車事故背后的監管不力與運營失當。超載、違規行駛、報廢車輛非法上路……幾乎每次校車安全事故的調查結果中，都充斥著這樣的字眼。
公安、教育、交通等部門，到底該由誰來做校車的監管主體？校車該采取何種運營模式？如何規范、保障校車安全行駛？這些問題的解決都關系到校車的安全。
誰該成為校車監管主體
政府統籌教育公安等部門配合是趨勢
慶陽校車事故幼兒園園長的弟弟表示，該園花一兩萬元購置的二手車，作為校車違規超載運營7年時間里，從未有相關部門責令其整改，遇到交警查車，也僅罰款500元便放行，從未要求超載的孩子下車。
類似的情況在多起校車安全事故中屢見不鮮。對于校車的監管與責任主體，各相關職能部門歷來存在分歧。究竟誰應該是校車監管的主體？是教育部門，交通部門，還是公安部門？對這一問題的爭論本身，便折射出校車安全監管的缺失。北京師范大學教育學部教授袁桂林認為，因為責任主體不清，政府主管部門并未把校車監管責任明確給教育部門，必然帶來監管空白。
“目前，我們的專用校車非常少，比例非常小，全省只有幾百輛，非專用校車在運營上存在很多不安全因素。”四川省公安廳交通安全管理局車管處副處長嚴聯軍認為，教育部門應該是校車的主管部門，而交通部門應該在車輛登記、年檢、駕駛員資格審定等方面配合教育部門工作。
如果把校車監管主體確定為教育部門，實踐中能不能管得了？河南省教育裝備中心相關負責人認為，校車屬于交通安全范疇，按照職責劃分，教育部門只能配合監管，而不能成為監管的主體，應由公安部門牽頭。“交通問題是學校發展到一定階段產生的新問題，把它完全賦予教育主管部門可能不現實。”中國教育科學研究院研究員儲朝暉坦言，教育部門本身沒有權力，也沒有能力來負這個責任，應該由政府主管部門統籌各職能部門來實施監管。
據了解，一些省份在校車安全監管方面已經進行了一些有益的嘗試，政府主導，相關部門配合，是普遍趨勢。例如，四川省啟動了由省教育廳、公安交警總隊、質量局、安監局、運輸部門成立校車安全監管七級聯席會議制度。
校車運營該采取何種模式
政府招標與有資質的公司合作運營
目前，我國校車經營形成多種模式并存的態勢，主要有學校自營、政府購車學校經營、無政府補貼的營利性組織經營、有政府補貼的營利性組織經營4種模式。其中學校自營和無政府補貼的營利性組織經營兩種模式，所占比例較大。
對校車運營模式缺乏科學統籌和規劃，是校車安全責任主體不明帶來的另一個負效應。各地在校車運營模式的選擇上具有很大的隨機性，有需求，有利可圖，即使投入不足、資質不具備，校車依舊上路。
“吉林省的校車運營，有校企合作的，有政府投入的，有民營的。政府投入的相對好一些，民營的安全系數沒辦法保障。”吉林省長春市教育技術裝備處處長任鳳義說。
在動力新躍汽車公司與北京市朝陽區教委合作的校車試點項目中，便遭遇了運營管理的困惑。“朝陽區教委成立了一個運營管理辦公室，但不能完全算是運營管理主體。”該公司總經理劉伏生介紹說，按照保運轉的思路，最后按遠近確定了每月300元至500元的收費標準。但到哪兒去接孩子，統一站點還是分散上門？對這些問題家長和學校、運營企業間存在分歧，沒有科學的模式可以借鑒。
“首先要政府主導，然后在政府扶持下把運營業務進行公開招標，審核有資質的公司和政府合作運作。”袁桂林建議。
校車出了問題該如何問責
國家應立法從根源上推動校車安全上路
去年，丹東黃海汽車有限責任公司接到一個“大單”，遼寧省阜新市彰武縣一次性購進80輛黃�？蛙嚠斝＼�。原來，學校布局調整后，彰武縣大約有23個鄉鎮需要校車。但2010年上半年的統計發現，有670多輛不規范的校車在運營。這么多不規范校車一旦出事怎么辦？于是縣里各部門聯合上報到阜新市，最后決定由政府牽頭，一家客運公司運營，成立校車車隊辦公室。
“因為國家沒有相關法律法規，彰武縣為了把校車項目做下去，制定了很多規范政策。比如司機要有一定資質，要跟客運公司簽運營安全責任書，學校要配合運營管理等。具體運營中，縣里也給了很多補貼，保證每個車主每年盈利3萬元左右。”丹東黃海汽車有限責任公司相關負責人介紹說。
校車投入的責任主體、校車道路交通“特權”、校車駕駛員資格審核等如何認定與規范？這些都需要通過立法予以保障，而我國在相關法律體系構建方面尚不完善。
國家教育行政學院教授李靜波認為，校車安全涉及到很多法律方面的問題，比如學校安全法、學校交通安全管理法，但在這方面我國還是空白。在美國、德國、加拿大等國家，除了推行校車制度以外，也有各種法律措施保障校車行駛安全。在美國，更是有超過500部各類與校車相關的法規。
“這么多年來校車安全事故頻頻發生，卻沒有一部法律進行規范。”袁桂林表示，應通過立法明確校車安全責任主體，同時立法也能理順教育、公安、交通、質檢等部門之間的關系，從根源上推動校車安全上路。(記者 柴葳)
