毛利率達59.14% 輕松勝過石油、券商和房地產 成不可漠視的“頑疾”
南方日報記者 鐘嘯
當人們削尖腦袋想擠入券商、房企等經濟食物鏈上游的時候，誰能想到，看起來毫無白領范兒的路橋收費業卻是中國360行中的低調冠軍？當近期2010年上市公司年報全部發完后，數據顯示，路橋收費的19家上市公司的毛利率高達59.14%，輕松勝過石油、券商和房地產，成為2010年全社會最為暴利的行業。
因“貸款修路、收費還貸”這個歷史原因形成的路橋收費行業，成為名副其實的“榨汁機”和“搖錢樹”，讓很多企業從中牟取暴利，不僅無視了公路的公共屬性，甚至超越了經濟原則。在消費品價格不斷上漲的今天，路橋收費成為不可漠視的“頑疾”。
路橋收費暴利超越公認暴利行業
巨靈金融平臺統計的結果顯示，全國19家主營業務包括路橋收費項目的上市公司，平均毛利率為59.14%，平均凈利率也高到35.51%。毫不遜色于平日里備受詬病的金融企業，根據去年年報顯示，上市券商的平均毛利率為47%，平均凈利率也僅稍勝一籌，達37.19%。房地產企業雖然數量眾多，但是行業的平均毛利率在10%到20%之間。
從個股情況來看，19家路橋收費板塊的公司中，除了吉林高速凈利率徘徊在12%左右，其他各家公司凈利率均在20%以上，其中五洲交通高居榜首，高達55.74%。同期，萬科凈利潤率為14.36%，僅為其1/4強 。中 國 銀 行 凈 利 潤 率37.72%，中興證券40.70%，無一能出其右。
而這一現象由來已久，回顧2009年年報，有報告曾階段性比較過15家路橋業上市公司公布的數據，除了粵富華業績下降明顯外，其余14家公司的銷售毛利率均值為64.2%，凈利潤率均值為36.6%。其中楚天高速的銷售毛利率和凈利潤率分別為69%、44%，五洲交通為71%、43%，重慶路橋則高達89%、38%，而一直被認為暴利行業之首的房地產行業，毛利潤率最高為64%。有媒體遂在當年將其列為年度暴利行業之首，將金融保險和房地產業外踩在腳下。
一條路“養活”一個上市公司
“其實，路橋收費行業里的公司盈利水平也大有不同，關鍵是看定價情況了。”一位業內人士向記者表示，“有許多當年上市的公路資產其實低估了行業后續的營收能力，誰能想到現在有那么多車？”
該行業上市公司多在2000年左右上市，當時的人均汽車占有量和道路車流量均比較低，而隨著近年來經濟發展，這兩個指標都有大幅度的上升，因此，路橋收費的資金來源大為擴展，因此就會出現較高的利潤水平。路橋業上市公司內部業績最好的仍然主要是那些2000年之前修筑的道路，因為那時修路主要是考慮其經濟意義，因此收益較好。
“現在好修的路、賺錢的路都修完了。路橋公司要進入落后的偏遠地區，成本就上升得很快，融資難度也不小，大多只能依賴政府投資和銀行貸款。”一位道路工程師向記者透露。
然而只要一條路，就足以幫助路橋建設公司翻身。2010年全年凈利潤居首位的五洲交通此前公布了公司的一季報，報告稱公司一季度實現營業收入2.15億元，同比增長209.78%；歸屬于 母 公 司 股 東 的 凈 利 潤 達6030.77萬 元 ，同 比 增 長62.33%。長江證券分析師吳云英在報告中就指出：“五洲交通是靠壇百高速才得以實現盈利的，若不考慮壇百高速收益，公司將出現虧損700萬元。”
今年一季度，壇百高速貢獻營業收入1.4億元，營收占比達65%。得益于相接路段隆林-百色高速1月27日的通車，壇百高速利潤大幅增長，實現凈利潤6121.6萬元，同比增長54.21%。而一季度五洲交通整體的凈利潤才5421.75萬元，如果拿掉壇百高速貢獻的利潤的話，該公司難逃虧損，也由此可見一條路對一個公司的意義如此重大。
■后果
公路收費雁過拔毛全社會成本難抑
“現在很多司機都在家里不來了，”雖然物流業的成本壓力由來已久，但是廣州健朗物流的銷售業務部的劉正忠感覺今年的狀況很難應付。
廣州健朗物流旗下有十幾臺自有車輛，同時還有大量車輛包干給其他人運營，也算是當地一家大中型的物流企業。劉正忠介紹道：“現在全行業都感覺到危機，從年初到現在運價已經上漲了20%還要多。”
“現在發往全國的車輛都很緊張，不是說沒有車，但是人家實在跑起來虧錢，都不愿意來。”雖然握有一定的議價能力，但公司的運營相比去年已經有了下降，劉正忠也看到很多貨主推遲發貨的情況，“其實有許多廠家的貨都積壓了，覺得運價太貴，可是我們也沒辦法，虧本生意包車的司機是不愿意做的。”
當記者問起物流成本推動物價上漲的問題時，劉正忠也顯得很無奈：“我們也沒辦法，路橋費和油價成本，我們也是要轉嫁一部分給貨主的，大家都要做生意啊。”
不僅是健朗物流一家，多家物流公司紛紛反映利潤微薄。此前曾有記者跟車調查，發現貨物運費超1/3都被路橋費吸走，記者走訪的車主每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，僅剩2000元左右。
中國物流與采購聯合會副會長戴定一也曾對媒體表示，2010年，中國貨物運輸總量75%是由公路承擔的，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。根據中國物流信息中心提供的數據，以物流費用率(物流費用與物流物品價值之間的比值)來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，日本只有4.8%。
誠如眾多物流企業所說，在路橋費高企的情況下，將其轉化給貨主是唯一的選擇，而這最終就構成了消費終端商品價格的一路上揚。
■求解
公路收費體制改革正在加速破冰
“貸款修路，收費還貸”是我國高速公路快速發展的重要政策之一，其由來有著非常復雜的歷史原因，目前，我國95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路的政策建成的，這一點不可否認。
而如今公路建設中出現的各種牟取暴利的做法實際上已違背公路建設初衷，而是在不斷剝削社會和公眾。2008年，國家審計署在審計中發現遼寧、湖北等16個省份在100條公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。浙江、安徽等7省份提高收費標準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省份35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。
全社會的詬病也令這一難題的求解開始加速。今年1月18日，交通運輸部副部長翁孟勇在國新辦新聞發布會上表示，要對公路收費的相關政策進一步規范、完善。隨后，交通部綜合司副司長蔡玉賀進一步透露，目前交通運輸部在考慮將收費公路標準降低，交通部正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，同時收費的標準將下降。
據悉，目前探討的改革思路是：對于新建的高速公路，將按照一定的核算方法，延長收費期限，合理降低收費標準。而對于那些已經收回貸款的高速公路，則考慮僅收取非常低的費用，用以滿足日常的養護和管理需要。
今年3月，交通運輸部新聞發言人何建中表示，將研究構建“兩個路網體系”，即統籌發展以高速公路為主的低收費、高效率的“收費公路體系”和以普通公路為主的體現政府普遍服務的“非收費公路體系”。未來“非收費公路體系”將占全國公路總里程96%以上。