7月1日起，武漢開始實施“六橋一隧”收費新方案
武漢ETC收費，在爭議中推進(熱點解讀)
更期待進一步完善
核心提示
7月1日開始，湖北武漢“六橋一隧”ETC(“不停車電子收費系統”的簡稱)收費方案正式實施，結束了實施9年的年費制路橋收費模式。車主在機動車上免費安裝電子標簽后，每過一次橋隧，費用會從車主預存的款項中自動劃走。經常過橋隧的車主，也可以選擇交年費。然而，這種高效便捷的收費措施，卻引來了不小的爭議。
方便收費還是推高物流成本？
綜合其他漲價因素，水產品價格最高上調30%—40%
7月12日，記者到武漢最大的農副產品批發市場之一的白沙洲農副產品大市場實地調查。
市場多位批發商反映：武漢實行ETC收費后，農副產品運輸成本增加了。
據測算，實施ETC收費方案后，除公交車、出租車和摩托車外，機動車年費漲到了過去的2倍到3倍多。這對一些經常過橋的貨車無疑有直接影響。
“用ETC收費，對我們的負面影響太大了。”白沙洲農副產品大市場一家魚行的老板劉少新對新的收費方式很是不滿。他告訴記者，以前，外地運輸鮮活農產品的貨車進城可以走免費的“綠色通道”，進城后在城內過橋也是免費的。用ETC收費后，機器收費認車不認貨，運鮮活農產品的貨車過橋照樣得繳費。“比如，一輛載重5噸的車，過長豐橋要交24元，過天興洲大橋又要交24元。一個來回，僅路費就多了96元。”這些天，這家魚行每天有6輛運輸車運送產品，單日增加費用近600元。
增加的路費，自然被計算進了水產品的售價中。而前來市場批發水產品的車輛，同樣要計次繳納通行費用，層層累加之后，綜合其他漲價因素，水產品的價格最高已經比此前上調30%—40%。
“運輸成本增加，市場的供給量減少了。一些蔬菜如小白菜、空心菜等，價格有時會翻倍。”白沙洲農副產品大市場內中發商行的彭經理說，新的收費方式實行后，許多菜農的賣菜積極性受到了影響，供給量出現波動。
“最近，國家一直說要平抑物價，現在的情況卻是我們不得不抬高價格。”白沙洲農副產品大市場內另一家魚行的老板陳乾軍也頗有些無奈。
國家統計局湖北調查總隊和武漢市統計局的最新數據顯示，6月份，武漢市CPI同比上漲6.4%，創近3年來新高。這種情勢下，物流業者紛紛表示，希望政府對ETC收費方案作出適當調整，為農副產品等關乎民生的物流車輛“減負”。
武漢一位負責市場管理的干部陳先生也建議：“實施ETC收費后，為避免大量車流集中到武漢長江大橋等不收費的‘老三橋’，交管部門對‘老三橋’采取了更嚴格的管制措施，特別是貨車能通過‘老三橋’的時間比過去更短了。但ETC收費實施后，包括‘老三橋’在內的交通擁堵已大大緩解，政府是否可以考慮適當延長貨車通行‘老三橋’的時間？”
緩解擁堵還是“三鎮割據”？
部分車主開始選擇公共交通或拼車出行
7月11日，記者采訪了武漢長江二橋上的一位執勤民警，他認真地說：“實施ETC收費以后，長江二橋上的車流較以往大幅減少，我認為ETC收費對緩解交通壓力、方便市民出行和低碳環保起到了很大作用。”
原來擁擠的車流上哪去了？
“漢口的小吃很多，以前我很喜歡開車到漢口，只是為了吃一碗味道正宗的米粉。7月1日之后，我肯定不會這么隨意過江了。”住在武昌的謝先生告訴記者。像這樣“可過可不過”的情況，多數車主選擇了不過江。
另外，“沒急事就坐公汽或打的”，是不少私家車主的“明智選擇”。
7月11日，記者在長江隧道入口處發現了車主們“拼車過江”的新招。只見一位市民把私家車開到路邊，隨即上了另一輛停靠路邊的小車。記者上前詢問，發現小車內已擠滿5人。車主說：“我們幾個是同事，每天上班都要過江，過去是一人開一輛車，現在油價在漲，又實施ETC收費，就拼車上班。”
據武漢市官方通報，7月1日ETC收費實施首日，“六橋一隧”共通過車輛36.7萬輛(截至當晚18時)，比6月24日(同為周五)車輛數量下降了11%。緩解擁堵效果明顯。
這印證了去年6月26日， “武漢市貸款建設城市道路橋梁隧道車輛通行收費標準聽證會”上的“正方”觀點。
聽證代表、武漢市政協委員宋玉說：“ETC收費有幾方面好處：第一，利用經濟杠桿的作用調節過江的交通，能緩解城市交通的壓力。第二，符合低碳經濟和兩型社會建設的要求。計次收費減少了過橋車輛，客觀上對公共交通提供了暢通的道路條件，從而能更好體現城市公交優先的發展與城市發展理念。”
不過，一些武漢市民對這一效果的理解，卻是“劃江而治”、“三鎮割據”。
選擇“拼車出行”的那位車主說：“路橋收費是應該的，但不該這么收。搞得大家能不過江就不過江，這是限制武漢經濟發展的一種模式。”有些專家也直言，目前的ETC收費方案可能割裂武漢市經濟地理的統一性，對武漢經濟發展有一定負面作用。
市場管理者陳先生走訪了轄區一些商戶后告訴記者：“目前ETC收費對商業的影響已經有所顯現，一些在漢口經營的商戶原本打算在武昌、漢陽開設分店，考慮到物流成本上升，他們又決定收回投資計劃了。另外，過橋費用上升也影響到這些商戶的人員穩定。”
私家車主張先生說：“其實公交優先、綠色出行，大家都是支持的。明年底，武漢的過江地鐵就投入運營，相信，那時有很多人更愿選擇乘地鐵過江。”
隨著眾多在建交通基礎設施的竣工，ETC對武漢三鎮人流往來的負面作用，在不久的將來有望逐漸降低。
收費是漲了還是降了？
車主要為人員工資等“運營成本”買單
家住武昌的吳先生工作在漢口，每天都得開車過武漢長江二橋或長江隧道。7月1日前夕，他趕緊到武漢市城市路橋收費管理中心給車子裝上了電子標簽。在收費方式上，他選擇了年票制：“如果按次收費，一來一回就得16元，一年365天，我有200多天要過江，算起來要3000多元，還是年票2100元相對便宜點。不過比起過去980元一年，還是漲得太多了點。”
不過，在漢口某醫院工作，也住在漢口的舒先生卻說：“我一年過江也就20趟左右，實施ETC收費對我來說是好事，以前過多過少都要交980元年費，現在選擇按次繳費，一年才花300多元。”
據悉，2002年10月，武漢市廢除原有的計次收費方式，實施年票制，稱為武漢市貸款建設城市道路橋梁車輛通行費。武漢中心城區車輛必須購買通行年費，而遠城區、外地車輛可以選擇在入城時購買次票或通行年費。
武漢市政協委員宋玉說：“過橋繳費、不過橋就不繳費，實施ETC收費充分體現了用者付費的原則和車輛通行費征收的公平性。”
實行ETC收費后，有的車主過江費用漲了，有的車主過江費用降了，但據物價部門預測，橋隧收費的總額還是提高了。
從物價部門提供的數據中，記者發現，現在收費的“六橋一隧一線”建設成本為141億多元。但這個建設成本中，距市區較遠、市民使用率較低的三環線和天興洲大橋建設成本就高達76億元，占總成本的一半多。而這“一橋一線”并不是車主經常通行的線路，但在本次價格調整中，卻與市內中心線路捆綁計價收費，無論是年票還是計次收費。
大多數車主對“收費還貸”并不陌生，也并不反對，但關鍵是收多少，還什么？
早在ETC收費方案出爐之前，武漢市民就議論紛紛，新增加的ETC設備及其維護、使用成本是否也會轉嫁到車主頭上？而這一懷疑在去年的聽證會上得到證實：根據聽證會公布的數據，擬收費標準有關成本包括建設成本141.52億元，未來30年內財務成本即收費期間應付利息總額213.12億元，以及運營成本159.6618億元。
這個運營成本包括：動力費用18.22億元，管理費用18.66億元，維修保養及材料費45.29億元，大修基金35.83億元，包括ETC系統大修基金(3.9億元)和三環線大修基金等，以及工資福利41.66億元。
原來ETC收費不僅僅是為了還貸，車主還要為人員工資等“運營成本”買單。而且，武漢市物價局成本監審分局的局長王德華明確表示，ETC收來的費用將優先保障運營費用，然后才是付息和還本。
《城市道路管理條例》第十九條規定，市政工程行政主管部門對利用貸款或者集資建設的大型橋梁、隧道等，可以在一定期限內向過往車輛(軍用車輛除外)收取通行費，用于償還貸款或者集資款，“不得挪作他用”。
中南財經政法大學廉政研究院院長喬新生教授說：“政府公開收費成本的做法，首先值得肯定，但成本的內容和結構并不令人滿意。把運營成本攤入收費成本，這是養人還是養橋啊？”另外，讓橋隧收費背上近160億元“運營成本”的大包袱，還將大大延長為橋隧建設成本還本付息的年限，實際上增加了還本付息的總額。
此外，武漢大學經濟與管理學院副院長曾國安教授認為，在還貸壓力大、財政收入不足的情況下，政府還可以嘗試多種途徑籌資，一是基礎設施的利用，比如不影響景觀或者可以美化景觀的話，路橋、隧道、機場等可以采取競爭性招標的方式投放廣告等；二是發行地方政府債券；第三，爭取中央政府的補助；第四，爭取國際金融組織的免息和低息貸款；第五，發行基礎設施建設彩票。但從體制上看，改革現行的“分灶吃飯”的財政體制，實現地方政府事權與財權的平衡是讓地方政府少借錢甚至不借錢，從而少收費或者不收費的重要條件。(記者 田豆豆）