當銷售集體受困時，擺在所有日資車企面前的是一條短時間尚看不清楚的前路，停產導致的暫時性損失不可避免，達成年度既定銷售計劃難度陡增，但一個更嚴酷的現實是，日系車未來需要通過何種方式讓中國消費者重拾購車意向。同時，在這樣的危機當口，日企早已擺上臺面的新能源推進表，是否會因此中途停滯？
合資自主的承載力
“現在的情形，對合資自主車型而言或許是一個契機。”業內人士何侖在談及日資車企困境時表示。在他看來，在傳統的日系品牌集體銷售受困時，可能會觸發更多的日企向在華推進的合資自主車型轉移更多優勢技術。 在當下，這樣的看法代表了相當一部分汽車從業人員的意見：“單靠豐田、本田、日產三大品牌，在這樣的時局下顯然做出任何冒進的市場行為都不適當，而合資自主車型由于是與中方共同研發，且掛的品牌也與傳統的日系概念關聯不大，生存空間應該更大。”一位某日資車企負責產品廣告投放的相關人士表示。 在此之前，本田和日產已相繼在華推出了合資自主品牌理念、啟辰，尤其是后者在之前近半年的市場銷售成績中顯示出了一定抗壓能力，月銷售量基本達到5000輛的水平。而在這兩者之后，另一剛成立的合資車企長安馬自達也傳出，其合資自主車型可能通過長安汽車反向“輸血”的方式完成首款合資自主車型的亮相。 并沒有經過太多商量，主要依托合資車企內部中方的研發力量逐步推出合資自主車型，是當下幾家日資在華車企共同選擇的做法。“從產品定位、車型研發到品牌導入、后續市場推廣，一系列的環節都是依托中國市場的特點由中方主要負責。”一位東風日產的高層在最近談及啟辰品牌時說，這樣的成本優勢甚至讓合作的日方都感到很驚訝，并派出相關人員考察這種新的體系制造能力如何在短時間內達成的原因。
即使如此，部分合資車企的現款在售合資自主車型多少仍受制于日方的平臺技術經驗，而現在，對于研發瓶頸被鎖定在3-5年的周期才能推出真正意義上的自主開發新車的中方而言，或許確實是一個難得機會。“如果日方品牌在市場推廣中持續遭遇困境，我們手上能從研發需求得到的幫助就有可能加碼。”某合資車企的中方研發人員認為，這種談判優勢首先是建立在中方有足夠的想法和規劃，同時才考慮到日方可能作出的妥協。 當然，也有人提出了更大膽的猜測。“日系品牌在相當長時間里可能都難見銷售復蘇，如果是這樣，日資一定會考慮在現有的已充分經過利潤消化的車型平臺之外，拿出更多更先進的技術與中方共享。”一位廣汽系統內的中方高管對本報記者表示，而且這樣的技術讓步可能不僅僅體現在整車制造環節，在日系相當封閉的零部件配套體系中，未來也可能因為時局的左右而導致天平向一端傾斜。
新能源推進遇阻？
合資自主或許是短期內可能誘導日方作出技術變革的可能，但對于更被日方看重的新能源技術而言，這種本就由日資主導的技術方向當下則面臨著另一番境遇。
“無論在哪個國家，要推廣新能源技術首先需要足夠的試點和推廣環境，但現在它們(日資)的環境正變得愈加微妙。”在上海有試點推廣經驗的高瞻新能源汽車執行董事曾祥奕認為，缺少足夠的試點采集和必要的推廣環境，這是目前日資相較歐美和中資品牌的軟肋。 這并不是說日企在之前沒有做出努力。目前，東風日產主導的日產聆風純電動車已在武漢、廣州花都兩地正式投入試點運營，原定的另一個試點城市大連目前似乎因為眾所周知的原因推遲了項目進度。而另一家車企豐田除了已導入混合動力車型普銳斯、凱美瑞以外，CT200H的銷售形勢此前也一直在走上升路線，但現在，這款雷克薩斯主打的新能源車型銷售顯然遭遇到了可見的阻力。
很顯然，這種突然停滯的推廣讓車企措手不及，“本來推廣新能源技術就是摸著石頭過河，現在除了可見的有形成本外，還增添了更多不可見的無形成本。”豐田位于常熟的研發中心內部人士稱，雖然企業內部對技術的落地工作仍在進行，但必要的市場反饋信息采集和客戶意見放在眼下對他們都有不同于往日的價值。 對豐田而言，此前中國政府剛剛明確的節能與新能源汽車發展規劃已從產業層面肯定了混合動力技術在當下發展的必要性；甚至不只是豐田，另一家日資代表車企本田方面也相當樂觀地認為中國將在不久的將來成為世界上最大的混合動力汽車市場，但這一被日資高度看重的海外單體市場現在的消費熱度卻已幾近冰點。
供求市場上，看到龐大的市場容量卻無從下手，而即使是日資將新能源車型打包進合資車企內生產，與此相關的進口零部件、精密電子元器件在入關前，就首先將面對中方海關層面可能施加的阻力，“即使能通關，供貨速度可能會因為眾所周知的原因被強制拉長。”廣州豐田通商服務有限公司的某課長對記者表示。該人士認為，這種突如其來的變化不只影響到了未來，對先行在售的多款混合動力車也是不小的阻力。
