“北京奔戴”、“包頭奔馳”、“福建戴姆勒”究竟是否用了上述公司的瀝青阻尼片？

　　記者就此致電奔馳客服，得到的答復是，奔馳在華生產的所有車輛均采用“全球統一的阻尼片零件”。就長春一汽實業合成材料有限公司和吉林吉輕騰達阻尼材料有限公司自稱在華奔馳為其“主要客戶”的情況，得到的答復是，會將問題轉到相關部門“核實”，并盡快給予記者答復。但截至記者發稿，奔馳方面尚未回復。

　　那么長春一汽實業合成材料有限公司、吉林吉輕騰達阻尼材料有限公司的瀝青阻尼板究竟使用的是何種瀝青材料，是煤焦油瀝青還是石油瀝青，產品質量達到的究竟是何種具體標準？記者撥打上述公司電話，但均無人接聽。

　　國內瀝青阻尼板相關廠家是否有意在敏感時期棄接電話不得而知，但不合邏輯的是，對于被指“致癌”瀝青阻尼板，這些自稱奔馳供應商的廠家為何“失語”？

　　按周光亞的說法，目前國內汽車廠家大量使用煤焦油瀝青阻尼板，由此他呼吁，有關部門應盡快出臺限制瀝青用于車內的強制規定。

　　周光亞的建議能否獲得官方認可，尚不得而知。但國內的瀝青阻尼板生產企業究竟有多少使用的是煤焦油瀝青原料，相應的企業標準是什么？這些煤焦油瀝青阻尼板又流入了哪些汽車生產企業？僅僅是被曝光的奔馳寶馬奧迪豪車嗎？這些已成為懸在公眾心頭的一大疑問。相關部門及時介入調查、檢測，當為應有之義。

　　受害車主能否獲賠補償？

　　如果調查證實，的確是煤焦油瀝青阻尼板導致車內污染，甚至誘發相關疾病，受害車主能否獲得賠償或補償？

　　形勢似乎不容樂觀。從以往案例看，車內空氣污染并非沒導致嚴重事故。

　　據媒體報道，2009年6月28日，廣東150名出租車司機要求退車，其退車原因之一，是懷疑車內飾甲醛含量嚴重超標，導致駕駛員發生頭暈、四肢無力。更早，還有聞名網絡的“道奇公羊車甲醛超標案”、“奇瑞QQ疑致兒童白血病案”、“新甲殼蟲甲醛超標3倍案”、“中華六年后甲醛仍超標4.4倍案”等。

　　不過，上述案例僅“道奇公羊車甲醛超標案”原告獲得了賠償。

　　公開資料顯示，所有原告敗訴理由之一，均系沒有車內空氣污染參照標準。

　　知名汽車維權律師張維云對記者分析，受煤焦油瀝青阻尼板困擾的奔馳、寶馬、奧迪受害車主，如果能證明瀝青阻尼板造成的污染與自己的疾病或者受到的傷害存在因果關系，就可以向廠方依法索賠，“關鍵是需要一個醫學上的證明。”

　　如果車上安裝的是煤焦油瀝青阻尼板，有潛在性危害，但還沒對車主構成傷害，車主是否可以索賠？張維云律師對此分析，如果沒有造成傷害不能索賠，造成傷害的話就可以索賠。

　　如果汽車生產商旗下的一款汽車被證實大量使用的阻尼板為煤焦油瀝青阻尼板，有沒有可能召回？張維云認為，只要這種情況存在普遍性、同質性的“不合理危險”，就屬于產品缺陷，比如容易導致車主產生疾病、容易導致司機駕駛疲勞等，汽車生產商就應該主動召回。如果不主動召回，國家相關部門可以責令召回。

　　另一方面，專家也指出，在對自己汽車阻尼板質量無法判定、對車內污染狀態難于辨別的情況下，避免無辜受污染所害最好的辦法是常給車子通風。“這考慮到劑量反應關系和計量效應關系。就像油條，大家都知道油脂高溫產生聚合物有害，但是還能吃就是這個道理。”

     《乘用車內空氣質量評價指南》能否升格為強制性標準？

　　當然，引起車內空氣污染的不僅僅是煤焦油瀝青阻尼板。據周光亞介紹，汽車上有多達14種車內空氣污染源：地板地毯，引擎蓋隔熱墊，頂棚，行李箱蓋飾件，后座椅上部地毯，后座椅靠背地毯，行李箱側飾件，行李箱地毯，備胎蓋板，輪轂飾件，地板阻尼墊，發泡防石擊涂料，焊封密封膠，原子灰等。相比較而言，周光亞認為，埋在內飾底下的煤焦油瀝青阻尼板更加不易被發現——而它一直在慢慢揮發出多環芳烴等高致癌物。

　　事實上，伴隨著中國汽車的普及，車內空氣污染問題越來越引起廣泛的關注。2004年，中國科協曾啟動首次中國汽車內環境污染情況調查。1175輛樣本車中，全部檢測項目達標的只有52輛。其中新車中車內甲醛超標的達190輛，占被調查新車總數的23.4%。據該報告顯示，車內甲醛等有害氣體主要源于汽車儀表盤的塑料件、地毯、車頂氈、沙發和其他裝飾時使用的膠水等。

　　2009年，深圳市計量質量檢測研究院對60多個汽車品牌、不同型號的私家車進行了車內空氣質量比較試驗，結果顯示，15輛受檢車輛存在不同程度的甲醛超標，50輛受檢車輛存在不同程度的總揮發性有機化合物超標。同在2009年，內蒙古自治區消費者協會也公布了一份“汽車空氣檢驗情況報告”稱，在29輛抽檢汽車中21輛不同品牌的汽車車內空氣均存在甲醛超標和總揮發性有機化合物含量不符合要求的問題。

　　國家室內環境質檢中心主任宋廣生也曾公開表示，現在80%的上路車輛都存在不同程度污染，尤其是甲苯、二甲苯超標嚴重。

　　在此背景下，關于出臺“車內空氣質量標準”的呼聲越來越高。

　　有關部門也展開了相應的動作。從2004年原國家環保總局試水《車內空氣污染物濃度限值及測量方法》環保國家標準開始，包括《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》，及《汽車內飾件有毒有害物質限量》、《車內空氣質量標準》等，中央和地方部門都試圖為車內污染“拴上籠頭”，但因為種種原因，這些標準或者擱淺，或者操作性不強，根本達不到預期效果。

　　直到2012年3月1日，《乘用車內空氣質量評價指南》才在國內開始實施。《指南》根據車內空氣中揮發性有機物的種類、來源和對車輛主要內飾材料本身揮發特性的分析，確定了8種主要被控制物質，規定了車內空氣中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的濃度要求。但遺憾的是，《指南》是推薦性國家標準，并非強制標準。另外，也沒有設定苯并（a）芘的限量值。其他如GB9673-88《公共交通工具衛生標準》也沒有限量值。倒是WS/T182-1999《室內空氣中苯并（a）芘衛生標準》有限量值，但這顯然不能套用于汽車。

　　也許，在致癌“瀝青阻尼板”事件后，這種情況有望改變。

　　3月21日，北京、天津、上海、重慶、南京消協等20家消費維權單位聯合呼吁，相關部門應從保護消費者合法權益的角度出發，完善相關法律法規，將推薦性標準《乘用車內空氣質量評價指南》上升為強制性標準。

　　20家消費維權單位提出，將推薦性標準《乘用車內空氣質量評價指南》上升為強制性標準的同時，要在標準中適當增加有機物揮發物質的檢測項目，而且檢測方法也應增加模擬車輛實際使用時的狀態。另外，還應加強對汽車廠商的監管力度，對存在產品缺陷的產品采取強制召回等措施，督促汽車廠商重視車內空氣質量，更好地履行產品質量責任和應承擔的社會責任，以促進中國汽車市場的良性發展與持續繁榮。

　　從推薦性標準到強制性標準有多遠？一切還是未知數。據媒體報道，《指南》制定之初，曾有強制性國標的設想，但中國汽車工業協會秘書處的一份“意見書”起到了扭轉局面的作用。“我們認為本標準不具備作為強制性標準的基礎，改為推薦性行業標準更穩妥一些。”中國汽車工業協會在意見書中明確表示，歐盟及美、日等汽車工業大國，對人的健康和環境保護十分重視，但任何一個政府均沒有制定車內空氣質量控制的技術法規，有關的標準組織也沒有規定國際標準和國家標準，甚至都沒有制定相關的行業標準；世界衛生組織雖然有對建筑物內的空氣質量要求，但也沒有車內空氣質量要求。當時，中國汽車工業協會汽車相關工業分會秘書長李靜在接受媒體采訪時更擔心，強制性標準一旦實施，會對中國汽車業打擊很大，甚至是“滅頂之災”。

　　不過，這在周光亞看來，中國汽車工業協會其實是擔心廠家增加成本，或者是為廠家爭取更多時間。

　　知名汽車行業分析師賈新光也認為，基于保護消費者權益的出發點，這一標準應當是強制性標準。因為我國對汽車零部件、內飾的環保性能沒有硬性約束，車內空氣質量標準如果僅僅是作為參照的話，將變成可以不執行的空頭標準，既達不到標準制定的初衷，也發揮不了實際的作用。

　　但不論如何，“瀝青阻尼板”事件已必然會給中國汽車市場帶來變數——至少是在豪華車市場。根據IHSGlobalInsight提供的數據，當前奧迪、寶馬和奔馳德國三大豪車品牌占據中國豪華車市場的74%份額左右。

　　LMCAutomotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌認為，本次“瀝青阻尼板”事件不會影響豪華車的整體銷售，而是會促使國內客戶從本土產豪車轉向進口豪車。

　　這貌似不是一個好消息。