被稱作“拯救地球的最后機(jī)會(huì)”的哥本哈根氣候峰會(huì)已經(jīng)落幕。作為全球二氧化碳排放第二大行業(yè)的汽車(chē)行業(yè)將如何應(yīng)對(duì)，中國(guó)車(chē)企的出路又在何方？
此前汽車(chē)專家陳光祖曾經(jīng)表示，哥本哈根會(huì)議標(biāo)志著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上低碳汽車(chē)新征程，建設(shè)低碳汽車(chē)將成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一種新的“游戲規(guī)則”。
上個(gè)月25日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，到2020年單位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40％~45％，并提出相應(yīng)的政策措施和行動(dòng)。根據(jù)專家預(yù)測(cè)，隨著我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)的成熟，汽車(chē)的碳排放量在總排放量中的比重會(huì)越來(lái)越高，最終可能會(huì)占到25%~28%的份額。
目前，歐盟已經(jīng)在汽車(chē)行業(yè)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面做出了表率。2008年11月，歐盟議會(huì)通過(guò)了以轎車(chē)為代表的碳排放法規(guī)總體規(guī)劃， 2012年要達(dá)到130克/公里，2020年要達(dá)到95克/公里。
從某種意義上講，“低碳”已經(jīng)成為事關(guān)汽車(chē)企業(yè)生存和發(fā)展的嚴(yán)肅話題。
單從技術(shù)角度看，新能源汽車(chē)是最徹底的減排解決方案，但是從技術(shù)成熟度、推廣應(yīng)用成本、基礎(chǔ)配套設(shè)施等方面看，新能源仍面臨著較大的困難。
來(lái)自羅蘭 貝格的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，即便樂(lè)觀估計(jì)，到2020年中國(guó)的新能源動(dòng)力車(chē)的市場(chǎng)份額也只能達(dá)到15%，這意味著短期內(nèi)，新能源汽車(chē)對(duì)實(shí)現(xiàn)2020年的減排目標(biāo)的貢獻(xiàn)將是非常有限的。
再者，從目前國(guó)內(nèi)車(chē)企的現(xiàn)狀看，加強(qiáng)生產(chǎn)銷(xiāo)售全過(guò)程的節(jié)能環(huán)保和加快新能源車(chē)低油耗車(chē)的研發(fā)，成為他們身體力行“低碳”的主要舉措。
例如，比亞迪堅(jiān)持將電動(dòng)車(chē)作為解決途徑；神龍公司最新投產(chǎn)的第二工廠擁有全方位的節(jié)能減排考量，實(shí)現(xiàn)了水的零排放，使用無(wú)碳排放能源，降低排放污染；廣汽本田將在降低廢水排放、能源集約化建設(shè)、廠房建筑節(jié)能、能源動(dòng)力站房建設(shè)中的節(jié)能降耗等方面積極促進(jìn)減排工作；長(zhǎng)安鈴木加大對(duì)汽車(chē)低碳技術(shù)研發(fā)的重視程度與實(shí)際投入，盡快實(shí)現(xiàn)概念性技術(shù)的量化與生產(chǎn)；奇瑞則在生產(chǎn)方面最大限度實(shí)現(xiàn)幾款車(chē)的共線生產(chǎn)，整合公司物流系統(tǒng)，改善和提升工藝水平，減少生產(chǎn)、運(yùn)輸過(guò)程中的能耗；東風(fēng)日產(chǎn)則從著手生產(chǎn)更加環(huán)保節(jié)能的車(chē)型、建立綠色工廠和綠色專營(yíng)店等多方面采取更多的節(jié)能減排措施；寶馬汽車(chē)通過(guò)無(wú)污染的生產(chǎn)流程、研發(fā)低油耗和新能源汽車(chē)、實(shí)施綠色回收項(xiàng)目進(jìn)行節(jié)能減排。
不過(guò)，除了企業(yè)自身高要求努力之外，更需要政府出臺(tái)更為均衡的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策。
已有專業(yè)人士指出，政府的決策和規(guī)劃，才是最高境界的低碳。
這里不僅指的是政策，還有標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)節(jié)。筆者認(rèn)為，對(duì)于各車(chē)型的油耗，國(guó)家就應(yīng)該在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下進(jìn)行嚴(yán)格地公示。
另外，國(guó)家還應(yīng)著力使“整天開(kāi)著大排量車(chē)的人為減碳做更多的事”。
汽車(chē)業(yè)的低碳之路，注定并不平坦。