中國質量萬里行

　　文/本刊記者 宿希強

　　2010年4月23日，北京中國國際展覽中心新館。就在北京國際車展開幕的這一天，全場標價最高的豪車——車價3800萬元，總價超過4000萬元的布嘉迪威航紀念版一亮相，就被神秘買家收入囊中；同時諸如蘭博基尼、法拉利限量版、悍馬等高端車也被紛紛搶購。

　　3天后，美國紐約時報刊發題為《中國坐上駕駛席》的標題文章，報道中援引法拉利首席執行官菲利薩的說法，“中國人不理解我們為什么只生產兩門車而不生產豪華轎車，但我們保留了一款特別車在北京亮相，以此顯示中國對于我們是多么重要。”
　　“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”。若要用一句話來概括現在的車市新時代，狄更斯在《雙城記》中的這句名言，也許對菲利薩來說，是最合適不過了。
　　豪車瘋賣只是沸騰的中國車市的一個側影，現實是，中國正迅速成為世界上最重要的汽車市場，而中國車市的潛在能量讓世界吃驚。2009年，中國汽車產銷量超過1300萬輛，居世界首位，超過美國成為世界上最大的汽車市場，終結了美國一個多世紀的“霸主”地位。而僅僅十年前，中國汽車市場的年銷售量只有不到200萬輛，即便是兩年前，“中國車展看起來還像是個汽車交易展或者跳蚤市場”。
　　今年的北京車展，也順理成章地規模空前，吸引了18個國家和地區的2000多個廠商參加展出，8000多名中外媒體記者參加報道；參展面積達18萬平方米，集中展出了890輛汽車，遠超去年的第40屆東京車展。中國市場學會副會長周勇江認為，這些數據都證明，北京車展已成為亞太地區規模最大的汽車展覽會。
　　比北京車展更具參考性的數字是，中國汽車工業協會提供數據顯示，整個汽車市場連續十年保持百分之二十幾的增長，中國機械工業聯合會副會長張小虞評價，“這不僅在以前的中國汽車工業史上沒有出現過，就是在日本、韓國這樣的汽車工業后起國家里也沒有出現過。”
　　而今年3月份，中國的汽車銷售量已經達到了176萬輛，類似的數字在美國汽車工業史上僅僅出現過6次。即便是傳統淡季的4月，中國車市產銷汽車分別達到156.35萬輛和155.52萬輛，同比分別增長34.61%和34.37%，其中，在車市最為關注的乘用車市場，4月份，國內乘用車產銷規模分別達到114.26萬輛和111.09萬輛，同比分別增長39.19%和33.21%。

　　中國以外的汽車制造商們已經把中國市場的影響力形象地稱為“中國因素”，外媒評價，“很多汽車制造商在具體設計時考慮了中國人的審美趣味”。
　　中國汽車產業由此也空前地自信與情緒高漲，4月24日，在由中國汽車工程學會、新浪汽車、中國汽車人才研究會、美中汽車交流會聯合主辦的“2010全球汽車領袖峰會”上，經歷了過去輝煌十年、重新站在新世紀第一個十年十字路口的中國汽車業被寄予厚望，所有人都關心的問題是：中國是不是、什么時候能成為汽車強國？中國汽車新的藍圖如何描繪？
　　還是先來看看中國汽車業在世界版圖中的自我定位。
　　中國汽車工業協會專家委員會專家、和汽車打了55年交道的原一汽副總工榮惠康，在全面分析中國汽車業后得出的論斷是，“中國汽車業大而不強”。“中國在已經成為汽車大國的今天，并沒有改變仍然不是一個汽車強國的事實。”
　　中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會理事長邵奇惠認為，中國汽車界必須克服盲目樂觀、妄自稱大的情緒，對產業的現狀在科學分析的基礎上統一認識，得出基本結論，才能使中國汽車產業走向強國之路。“中國汽車產品和世界水平差距有多大，可以參閱一下世界汽車品牌排行榜。2009年11月發布的榜單上，榜上有名的中國品牌都在50位以后，其中包括紅旗(52位)、奇瑞(53位)、長城(54位)、比亞迪(57位)和長安(58位)。” 邵奇惠說，“2009年12月第六屆《世界品牌500強》排行榜中，500個品牌中來自全球汽車及零部件行業的品牌有26個，在入選行業中排名第三，其中奔馳排名最高，在第三位，但無中國汽車品牌入選。中國要想成為汽車強國，沒有世界知名的汽車品牌是根本不可能的。”
　　而中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞同樣一直強調要“思危”，“1994年到2000年，整個國民經濟處于調整的時候，我講過汽車工業到1999年面臨全行業的危機，我當時講，汽車工業要居危思危。2000年我講過要居安思危，現在我講中國的汽車工業發展要居大思危……”
　　這就容易理解為什么今年的《政府工作報告》中，給中國汽車產業明確提出了如下的新任務：加快轉變發展方式，大力推動汽車產業進入創新驅動、內生增長的發展軌道，為中國經濟發展再立新功。

　　單純從產銷量評價汽車產業不科學
　　“衡量一個企業或者一個國家汽車產業的成就如何，必須以汽車產銷規模、產品質量、銷售利潤、車型比例、品牌塑造、國際競爭力、客戶忠誠度和產品的美譽度等一系列綜合評價指標去審定，單純從產銷量來評價汽車產業是很不科學的。”邵奇惠說，“實際上中國的產銷規模，簡單地以13億人口的基數平均，就一目了然了。”
　　資料顯示，全世界65億人口，保有10億輛汽車，大約6個人就有一輛。按千人汽車保有量計算，美國為820輛，德國超過600輛，而中國僅為50輛。“這些數字直觀地說明了中國汽車業的差距，當然也顯示出中國汽車市場尚有足夠的擴展空間。”邵奇惠說，“但汽車市場的擴展是隨國家綜合經濟實力和人均收入水平增長而確定的。”
　　也就是說，中國車市并不能無限制地增長下去，所謂的“中國因素”不能迷信。
　　2010全球汽車領袖峰會上，專家分析，作為汽車強國有三大標志：要具有國際競爭能力的世界知名的世界企業和品牌；要學會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場占有一定的份額；要掌握核心技術和新技術的發展趨勢，支撐和引領世界汽車產品的技術進步，并在這一過程當中，培育起自主創新能力。
　　榮惠康認為，中國汽車業目前和汽車強國的差距主要在核心技術方面，包括產品開發技術、制造水平、經營水平、盈利水平等各個方面的核心技術。“通常人們所說的核心技術指的是產品開發技術，這里面汽車電子和發動機技術差距最大。”
　　早在2009年，中國汽車工程學會對國內發動機、變速器、車橋、制動系統和轉向系統進行的調查也佐證了這一點。調查結果顯示：發動機產品基本具備整機局部技術升級和變型產品開發能力，但全新平臺開發和整機概念、供油系統、電子控制系統的開發仍大量從國外引進或依賴外國公司；變速器產品中手動機械變速器產品開發能力較強，但自動變速器還主要依賴進口；轉向系產品中，機械轉向和動力轉向系統產品比較成熟，但電動助力轉向系統仍然是空白；制動系統產品中，氣壓、液壓制動系統以自主開發為主，但以ABS和ESP為代表的電子類制動產品與國外水平差距較大；車橋產品中，驅動橋總成可以實現自主開發，但主減速器總成和差速器總成的開發仍有20%企業選擇國外引進。在整車開發方面差距可能更大一些。
　　邵奇惠嘆息，國家一直在強調自主創新和自主品牌，中國近年來有一定進步，尤其在商用車和大客車方面頗見成效。可是在具有標志意義的轎車方面，自主品牌的發展不很理想，2007年自主品牌轎車市場占有率為26.5%，2008年為26%，2009年略有進步為29.7%，但主要也仍然是在A級車的中低端市場。要成為汽車強國，自主品牌起碼也要占市場份額的70%以上，中國汽車的強國之路還任重而道遠。
　　需要警惕的是，就在4月底舉辦的北京車展上，不少中外機構對2010年中國車市的增長預期，從年初的1500萬輛大幅調高至1700萬輛，認為中國車市在繼去年登頂全球第一大汽車市場之后，能夠再創輝煌。
　　4月中旬，日全球咨詢公司哲基杰訊(AlixPartners)在上海發布《2010年中國汽車行業展望》報告預計，在未來五年之內，中國汽車業都將以平均15-20%的健康速度發展，其中今年的加權平均增長率在23%左右。
　　在樂觀情緒感染下，國內各大車企紛紛發布了擴產計劃，據廣州日報統計的數據，截至2010年，中國車企的產能已經逼近3000萬輛，這實在是一個驚人的數字。
　　“再冷靜的考量與反思，也比不過在現實的市場利益驅動。”有專家評論。
　　而就在5月中旬，據媒體廣泛報道，官方披露出來的汽車廠家新車庫存已經達到54.75萬輛，如果算上經銷商手上的庫存，這個數字存在著翻番的可能，廠家瘋狂的擴產、市場瘋狂消費之后的透支、經銷商日益沉重的庫存壓力，多方合力之下，2009年以來一路高歌猛進的中國車市，悄然走到調整的關口。
　　前有通用之鑒，后有豐田之痛，中國汽車業應該追求什么？或許，這是一個永遠都不會老的命題。而張小虞在汽車領袖峰會最后說的一句話發人深思：“質量，質量，還是質量。”

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　　針對新車質量問題多的兩種觀點
　　4月19日，中國質量協會用戶委員會發布2010年第一季度中國汽車產品質量與服務質量投訴分析報告顯示，汽車產品購買半年內就出現質量問題的投訴占到一季度總投訴的60%以上，比上季度增加9%，投訴量與銷量的增加呈現正相關，表明新車質量不容樂觀。
　　究其原因，分為兩種觀點：
　　1、“車市火爆，廠商就開始粗制濫造了。”常見的一種觀點認為，汽車市場的每一次高速膨脹，往往伴隨著質量問題的顯現。
　　專家認為，如今汽車產品趨于同質化，為了搶占市場，車企往往忽視了產品的質量把關。當市場穩步發展時，企業有足夠的時間，以一種較佳的狀態迎接消費者；相反，當市場的需求急速增長，企業就不能百分百保證產品質量了。
　　2、也有人認為，從大的趨勢看，現在的汽車質量，無論是制造工藝還是研發水平，肯定比以前好。如今的消費者維權意識更強才是汽車質量投訴攀高的真正因素。（雪華）