北京“限車令” 請慎用！

    針對北京嚴峻擁堵形勢的“無解方程”，10月20日，北京官員首次公開表態，將采取措施控制機動車數量。此前，北京對機動車一直是“不限制購買但引導合理使用”，上述表態意味著今后北京對汽車消費的態度很可能發生轉變。如果“限車令”消息屬實，長遠上對北京車市是個不小的打擊。

    有媒體預測，如果政府確定出臺“限車令”，首先會引發年末京城的購狂潮。若每年新車牌照限制在2008年傳出的10萬輛左右，那么將使北京每年的新車銷量減少近八成，將斷送北京地區50%汽車經銷商的性命，上萬從業人員失業，直接影響到汽車消費及其相關產業鏈。同時廣大消費者的售后服務問題將浮出水面，購買汽車、保有汽車付出更高的成本，從而引起社會矛盾。

    1700萬輛質量“水分”：半年新車投訴上升 20萬下車型成重災區

    在中國汽車銷量就要邁向1700萬輛輝煌的同時，汽車質量問題也變得日益突出。近來，關于汽車質量投訴的一些數據紛紛出爐，三季度總投訴量已達到09年全年的90%以上。發動機、車身附件的投訴占投訴總量的近五成。其中價格在20萬以下車型成投訴重點，占80%以上，質量問題投訴超過90%，緊湊車是車型投訴的絕對重點和熱點。2010年汽車用戶平均抱怨率為16.1%，比去年提高1.2個百分點，其中用戶對產品質量抱怨占70.6%，比去年提高11.2個百分點。新車質量報告顯示，購車6個月以內的投訴比去年同期上漲5.1%，其中近兩成是發生在購車3天以內。行駛里程在1萬公里內出現問題的投訴占總量的一半，同比去年增長超過10%。

    隨著中國汽車市場的快速發展，汽車新產品不斷涌現，汽車用戶對汽車產品的認識逐步加深，用戶對汽車質量的期望也在相應提高。抱怨率的上升，說明了汽車用戶對汽車質量的期望越來越高，而企業的改進速度相對落后于消費者的預期。而當前國內車市主打價格戰和速效戰、沖量保利潤的風氣，使得一些汽車生產企業的心態有急功近利，疏于質量監管。

    產銷量井噴之后，誰也不希望看到質量問題和投訴的井噴隨之而來。由于整個汽車制造業中有著較為嚴格的過程質量控制和成品質量檢驗制度，所以一般批量的質量問題都出現在某個質量控制或檢測過程失效的情況下。盡管這種情況出現的概率極低，但如果乘上中國汽車也目前每年1700萬輛的新車基數，任何小概率事件都有可能演化為一場質量風波。

    限制汽車消費 公車不能成為治理“死角”

    最近，關于如何應對1700萬輛的擁堵壓力，18日的降雨低溫更是讓北京出現了127條路段“飄紅”的“最堵晚高峰”。有專家提出了嚴控機動車總量，限制汽車消費的建議。同時也再次把矛頭對準了公車消費、公車改革這個“老大難”上。公車的過度消費和公車“致堵率”不應成為治理“死角”！

    從一些數據可以看出，一輛公車一年跑五萬公里，一輛私家車一年就跑一萬公里，一輛公車消費就頂五輛私車。據統計，我國的公車數量大約在四五百萬輛左右。有專家表示，保守估計，每輛公車的年支出在6萬元左右。每年僅養車費用，就不下2000億元。大量的公車被用于上下班用途，而不是真正的用于“公務”。奧運會時的一路暢通，功勞不僅僅是單雙號出行，更在于封存了近70%公車。相比二十年前，某區面積絲毫沒有擴大，保有的公務車數量卻翻了幾倍。私家車占用路網多在一早一晚，而公車除此之外，白天使用頻率更高，公車“致堵率”可見一斑。有人甚至建議在不影響辦事效率的前提下，甚至拍賣冗員“公車”。

    控制機動車總量，不能只針對私家車等社會車輛，公車改革絕不能成為治理的死角。如果只限社會車輛，不利于形成共治擁堵的共識。擁堵是公共問題，限制公用車上路是應有之義。在有限的道路面積上，不但要降低公務車的數量，還要嚴格控制、監管其使用頻率、效率和成本。

    取消帶“4”車牌的意義有多大？

    最近，據北京交管局消息，帶4的車號從“十選一”號牌庫中悄然退出。北京交管局的做法，在市民中引起爭議，肯定者認為此舉是對數字文化和吉利文化的一種尊重和人性化的管理方式。但是，也有專家質疑，這個舉措能為眼下火燒眉毛的交通擁堵問題而采取的限行措施有多大幫助呢？

    尾號為4的車輛非常少，限行當日的受限車輛比其他限行日要少幾十萬輛，那么當天限行效果將微乎其微。中秋節前的一次暴堵，其中一個原因就是尾號為4和9的車輛較少，當日限行車輛較少，造成交通擁堵加劇。此番再將所有帶4的號碼全部剔除，勢必加大限行當日的交通擁堵壓力。取消帶“4”車牌后，就應該及時調整限行車輛尾號的輪換輪次，把對應4的日期車輛分流出來，以便全市機動車的尾號與具體限行日期相對平衡。

    另外，車牌號是一種有限資源，不應該浪費。取消一個數字，小號段要損失十多萬個車牌資源，大號段如北京等大城市可能損失上百萬個車牌資源。因此，有人建議把帶“4”車號盡量多分配給一些公共服務機關，讓資源得到有效利用。