中國質量萬里行雜志

　　文/圖 張  揚

　　2008年年底，業內人士在展望2009年的中國汽車市場時，由于考慮到金融危機帶來的影響，均給出了保守的預計，普遍認為在國際、國內宏觀經濟環境和相關產業發展狀況的影響下，我國的汽車消費市場總體會保持一種平穩增長的趨勢。

　　然而，一年后的今天，出乎大多數人的預料，中國的汽車市場卻呈現出一種井噴的態勢，到2009年歲末，我國更是有可能以超過1200萬輛的成績成為今年汽車銷量全球第一的國家。不過，這個驚人數字所帶給我們的既有驚喜，同時也有隱憂。

　　火熱的賣方市場

　　2009年12月20日，星期日。北京剛剛度過這個冬天最寒冷的一周，隨著冷空氣地逐漸移出，陽光給人們帶來了久違的溫暖，在辦公室和家中蟄居了一周的人們，也紛紛走出家門，到外面呼吸一下新鮮空氣，去公園、購物中心逛一逛，當然，也包括車市。

　　東方基業汽車城，位于北京東五環內，在這里集中了十幾家汽車4S專賣店，包括了從克萊斯勒、奧迪、大眾、標致到馬自達、現代等眾多國內外品牌，是想要購買汽車的消費者在北京必去的幾家汽車城之一，同時也是北京汽車消費市場冷暖的風向標。

　　《中國質量萬里行》記者來到東方基業汽車城后，首先進入的是上海大眾的銷售大廳。剛一進銷售大廳，眼前的場景就令人吃驚不小，幾百平米的銷售大廳里空空蕩蕩，原來擺放在大廳內的Polo，帕薩特等展車都已經不在，只在一個角落里還展示有一輛桑塔納2000型轎車，周圍圍著幾個購車人正在參觀。

　　通過詢問大廳里的銷售人員得知，原來擺放在這里的展車都已經被購車人買走了。記者接著詢問如果訂購一輛Polo需要等多長的時間，銷售人員表示要等一個月后才能提車，當問到是否有任何形式的優惠促銷時，銷售人員表示沒有。記者隨后繞到銷售大廳后面的新車停放區，發現也沒有尚未售出的新車停放在這里。

　　《中國質量萬里行》記者接著來到奧迪的銷售大廳，因為奧迪主要生產B級車和C級車，售價相對于A級車要高，所以購買需求理應相對較低，但是奧迪一位銷售顧問介紹說，這里的大部分車型也已經沒有現車，同樣需要訂購。

　　“奧迪A4L1.8T和2.0T里售價309800元、329900元的兩款車型，都已經沒有現車了，如果現在訂車，大約需要等到明年1月底才能提車。”銷售顧問張小姐介紹說。當問到是否有優惠活動時，張小姐同樣表示沒有。“我們今年的銷量任務早已經完成了，現在是多買出去一臺就多賺一份錢，所以不太可能再給購車人優惠了。”張小姐還表示，北京范圍內的奧迪銷售商同她這里的情況也大體相同。

　　《中國質量萬里行》記者隨后又去了福特、別克等另外幾家汽車經銷商的銷售大廳，看到的情況與前兩家基本相同。銷售大廳里的展車大部分都貼上了“已售出”的牌子，別克的銷售人員甚至開來了一輛已經上有牌照的二手車當做展車使用。銷售人員也不像平時那樣主動積極地向看車人介紹汽車的配置和售價等情況，而是看車人詢問什么，他們才回答什么，但當問及是否有優惠活動時，均表示暫時沒有，且現車數量很少，大多需要等上一個月甚至更久的時間才能提車。

　　《中國質量萬里行》記者還詢問了幾位購車人，其中一位剛剛預定了君威2.0T的先生表示，自己兩個月前就已經來這里向銷售人員詢問過，其后又聯系了多次，但銷售人員始終表示沒有優惠活動，由于自己對這款別克汽車比較的滿意，所以最終還是下定決心訂購了一輛。這位購車人說：“這中間我也考慮了豐田生產的漢蘭達2.7L，但是4S店告訴我要加價3萬元錢，還要再等兩個星期才能提車，我的錢也是辛辛苦苦掙來的，所以沒有辦法，最終還是決定購買現在看中的這款車。”

　　車市紅火的外因與內因

　　《中國質量萬里行》記者隨后查閱了關于2009年中國汽車銷售情況的相關資料，其中得到的結論與目前在汽車經銷商處看到的實際情況基本吻合。

　　據中國汽車工業協會公布的數據顯示，中國今年前三個季度汽車產銷量分別為961.27萬輛和966.27萬輛，均位居世界第一位，而且2009年前9個月幾乎每個月我國的汽車銷量都超過了100萬輛。

　　在乘用車品種中，1.6升以下乘用車銷售情況最為優異，前九個月累計銷售506.08萬輛，同比增長60.43%，占乘用車銷售總量的69.89%，市場占有率也為歷年最高。此外，自主品牌乘用車穩居市場占有率第一，共銷售319.77萬輛，同比增長57.42%，占乘用車銷售總量的44.16%，高于上年同期4.36個百分點。商用車產銷量分別為245.68萬輛和242.12萬輛，同比分別增長了17.35%和15.59%。

　　另外，從各個汽車生產廠家公布的數字看，2009年的中國汽車銷售市場其紅火程度也可見一斑。例如上汽通用五菱2008年的銷量為65萬余輛，今年年初制定的2009年銷售目標本來只有70萬輛，后來提高到85萬輛，但根據其11月3日公布的數據顯示，前10個月銷售就已達到893728輛，同比增長了80%。而長安福特2009年前十個月就已銷售出汽車188244輛，較2008年同期增長逾40%，并且從9月份開始就已超過了2008年全年的總銷量。

　　那么，究竟是什么原因促使本來并不被看好的2009年中國車市，變成了今天這樣一塊全球汽車生產廠家眼中的新大陸呢？

　　首先，是由我國整體經濟形勢決定的。雖然從金融危機爆發至今，世界整體的經濟形勢還并不樂觀，但我國卻仍然以令人吃驚的速度穩步發展，內需的逐步加大，使得中國順理成章的坐上了全球汽車銷售市場第一的位置。其次，是自主品牌的成長和國家對小排量汽車的扶持政策，以及汽車生產廠家對消費者的精準定位，都進一步刺激了汽車銷售市場的繁榮。另外，消費形式上的差異也決定了我國汽車銷售市場的火爆。在歐美國家，人們購買汽車主要采用的是貸款消費的購買形式，因此，一旦經濟出現停滯或者倒退的趨勢，必然影響到人們的消費行為，進而影響到汽車的銷售，而在我國，用貸款形式購買汽車的情況非常少見，人們往往一次性全額支付購車費用，這樣也從一定程度上避免了我國汽車消費市場受到金融危機的沖擊。

　　不過在這些大的外部環境的背后，還有一些行業內的因素也多多少少促成了今天汽車銷售市場異常火爆的場面，而這些“內因”往往是由汽車生產廠家和銷售商操控的，并且，這些內因不僅造就了驚人的銷量，同時也讓消費者支付出了更多的金錢。

　　黃先生在汽車銷售行業里已經工作了四五年時間，是一名比較有經驗的銷售顧問，他道出了在汽車廠家和汽車銷售商中較為常用的幾種銷售策略。

　　首先，是現在最為流行的饑餓營銷法。汽車生產廠家在生產出汽車并做足了宣傳方面的文章后，往往并不急于發售，而是把車存放在庫房一個月甚至更長時間，在這段時間內，汽車銷售商僅僅接受客戶的訂單而并不通知客戶提車，在消費者中造成此車熱賣需要提前訂車等待一段時間后才能提車的假象，從而要求消費者加價購買。

　　在北京一家IT公司就職的劉先生就曾遇到過這類事情。今年下半年劉先生開始計劃買車，經過多方挑選，看中了一汽大眾即將在年末推出的第六代高爾夫。劉先生多次去4S經銷店詢問，發現雖然樣車早已經在銷售大廳展出，但是配置、定價一汽大眾卻遲遲不予公布，劉先生只好先在經銷商處預定了一輛，等其他信息公布后再做決定。

　　10月底，第六代高爾夫終于上市，盡管頂配版本的售價超過了17萬元，超出了劉先生預期的價格，但他仍然下定決心付款買車。但是當劉先生接到銷售顧問的電話時，情況卻出乎他的意料。經銷商要求劉先生再加裝2萬元的配置才可提車，否則這輛本來是他預定好的汽車就將賣給其他愿意出價加裝配置的客戶。出于對這款車的喜愛，劉先生答應了這個要求。但是幾天后，銷售顧問再次打來電話，要求劉先生再加裝8800元的裝飾才能將車提走，無奈之下，劉先生只好放棄了自己這輛訂車，轉而選購了另外一輛速騰1.8T轎車。

　　還有一種方法就是汽車生產廠家和經銷商在銷售汽車時，往往用一些專業性強的術語或者采用模糊概念的方式來誤導消費者。銷售顧問黃先生說：“比如現在市面上帶渦輪增壓的車很多，但是實際上渦輪增壓也分多種形式，如機械增壓、氣波增壓、廢氣渦輪增壓等，但是來買車的人有幾個真正懂得其中的分別和原理，看見介紹材料上這些專業術語就讓他們有些暈頭轉向了。”另外，許多廠家每年都會對自己銷售的車型做一些小幅改動，經過改動的車型往往會作為新款車加價銷售，但是加價銷售的同時改動過的車型配置卻并不一定有了增加，有些新款車甚至實際上還做了減配，因此往往會出現這樣的情況：消費者跑遍各個4S店，只為了能買到一輛沒有減配的老款車型。

　　消費者在購買汽車的時候，往往會為自己爭取更多的優惠，除了直接降低購車價以外，比較常見的形式還有諸如送保險、送車內外裝飾或者送加油卡等等。黃先生針對這種情況，道出了其中的奧秘：“其實有經驗的銷售在跟購車人聊天的過程中，就會發現對方是否真的有意購買自己所推銷的車型，然后再根據情況報出自己的底價。往往在購車人決定購買后，銷售顧問會以這款車您所挑選的顏色較少或者僅剩尾車為由再次加價，而送給購車人的那些項目其實已經從加價中賺到了。實際上，每家店真正能降價銷售的車很少，因為如果降價銷售，需要經銷店經理批準，而且還要報汽車生產廠家批準，手續非常的復雜。”

　　總之一句話，買的永遠沒有賣的精。

　　進入養車時代

　　許多人在買車之后，體驗到了擁有一輛屬于自己汽車的便捷和快樂，但同時也逐漸感受到了養車所帶來的煩惱。

　　汽車是一件消耗品，從消費者購入自己愛車的第一天起，這輛車就開始進入了自己的貶值過程。而車主為了自己的這輛車，還要繼續花費大量的金錢來進行保養和維護。

　　以前人們大致接受這樣一種觀點，假設你購買的是一輛價值十萬元的汽車，那么從你購入這輛車的第一天算起直到報廢為止，大約還需要再為這臺車支出十萬元左右。

　　但是，按照今天的標準來算，這筆賬似乎就不夠了。

　　目前，養車的費用主要來源于以下幾個方面。第一項是保險費用和稅費，第二項是車輛的保養和維修費用，第三項是諸如停車費、高速公路過橋費等其他費用，第四項是油費——由于油費所占的比重最大，所以放在最后。

　　現在以一輛標致307 1.6AT為例來大致計算一下一輛車每年的使用費用：假設這臺車每個月行駛1000公里，每百公里油耗為9L，共90升，每升汽油按現在北京93號汽油標準價格6.66元計算，則每月油費共600元，一年共計7200元；停車費、過橋費等按每月200元計算，一年共計2400元；每年需要保養車輛兩次，按每次300元計算，共計600元；保險費用和稅費按3500元計算，這樣，一年時間這臺車的使用費總計為13700元。

　　但是，在實際的使用過程中，花費不止如此。

　　首先，車主購買保險時所能享受到的優惠幅度是根據所保車輛上一年的出險次數決定的，而且同時要求保險人在發生雙方交通事故時必須是無責方，但在日常行駛過程中小的刮蹭事故經常發生，許多車主為了保證自己一年的出險次數不“超標”，只好讓自己的汽車帶傷繼續行駛。

　　其次，保養、維修費用會隨著車輛使用年限的加長而增加，尤其是在汽車出保修期之后。在保修期內，除了正常的保養項目以外，如果車主發現自己的車存在異常，開到4S店維修，往往會被告之所發生的情況屬正常或者在允許范圍之內。但一旦出保，再去4S店維修，同樣的問題卻往往要求消費者更換配件，且所需費用將會增加很多，少則幾百，多則上千甚至數千元不等，消費者為了自己的車輛和人身安全也不得不接受更換配件。

　　最后，也是在用車過程中所占比重最大的問題：燃油價格。今年年初，國家發改委公布了我國油價調整的基本原則，即國際油價連續20天日均漲幅或跌幅超過4%，就應考慮對國內成品油價格進行調整，目的是使成品油價格能夠更真實、更靈敏地反映市場供求關系。隨后根據這一原則，今年年內國內油價已做過8次調整，除1月14日、7月28日和9月29日的三次調整為降價外，其余皆為上調，且每次漲幅均高于降幅，汽油每噸價格一年內已總計上調1520元。在中石油和中石化兩家公司持續壟斷國內市場的情況下，油價的再次上漲恐怕不可避免。

　　目前，為了對應油價的持續上漲趨勢，電動汽車和其他可替代能源車逐漸成為了公眾關注的對象。但根據現有情況來看，電動汽車要想真正普及恐怕還有很大的難度。困難主要集中在兩個方面，一是電動汽車所裝載的電池續航能力無法得到解決，試想如果一輛汽車僅僅行駛100公里或者200公里就需要花費幾個小時充電，那么這款車對消費者的吸引力將非常的低。另外一個瓶頸在于充電站網絡的建立，由于電力無法像燃油一樣通過運輸直接送到各個下游的加油站，而必須靠國家電網的輸送才能解決，因此建立一個完善的充電站網絡將是一個復雜且需要各方協調努力才能共同達成的任務，這些都決定了電動汽車的真正普及并不是在短期內可以完成的。