廉價航空負重前行

　　“黑名單事件”已被炒得沸沸揚揚，春秋航空新聞發言人張武安將此歸結為“契約精神的淡漠，使得少數乘客抵觸在國外很普遍的差異化服務”。

　　而整個事件的背后，則隱藏著廉價航空在中國市場不被認可的生存法則。

　　新金融記者 王海琦

　　“摳成本”

　　幾乎一夜之間，矛頭直指春秋航空。

　　“我們使用廉價航空運營模式，在乘客買票前已有協議，飛機上不配備餐飲，航班延誤不賠償。”春秋航空新聞發言人張武安的多次解釋均被聲討的聲音淹沒。

　　在中國，廉價航空的運營規則并不被大多數人認可，面對旅客的質疑，春秋航空董事長王正華(微博)反復說著：“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草。”

　　中國民航大學經管學院副院長曹允春教授告訴新金融記者，自從2009年，曾嘗試過廉價航空模式的東星航空在運營4年后破產，國內的廉價航空公司便只剩了春秋一家，還在依靠春秋旅行社的客源量保持盈利。更多的傳統航空公司甚至不敢嘗試這一模式。

　　2004年，春秋航空公司將“廉價航空”運營模式從美國引入中國，想方設法省錢、機票低廉是其經營之道。

　　春秋航空自2005年開航以來，保持每年盈利，用張武安的話講，“也都是摳成本摳出來的。”

　　“可控成本原本就不多，成本控制不了，還談何低成本運營？”曹允春說：“可控的，也只有內部管理費用。”

　　跟所有廉價航空公司的做法一樣，春秋航空的“摳成本”手法無非是兩條：一是開源，一是節流。

　　為了既不使用中航信的銷售系統，又不以來機票代理人，春秋航空自己開發銷售系統，85%的機票通過網絡系統直銷，另外15%則通過春秋航空董事長王正華早年間創立的春秋旅行社銷售，“這樣就省下了要交給中航信的費用，也省下了代理人的傭金。”

　　“實際上，這筆錢相當可觀。”張武安告訴新金融記者，航空機票代理人的傭金，按行業已形成的慣例，是以“3+x”模式結算，即便以最低的3%結算，也已經是不低的費用，“3+x是很不得了的，東航一年營業收入700億，3%就是21個億。”

　　而春秋航空去年營收40多億，3%也有1億多，這幾乎占了全年凈利潤的1／4。

　　然而實際上，廉價航空與傳統航空公司相比，有80%-85%的剛性成本完全一樣，沒有下降空間，僅有銷售成本以及管理成本可大幅壓縮，但這兩個成本在航企總成本中分別僅占8%以及3%左右。

　　若想繼續“摳成本”，則只能從占到40%的航油成本上下工夫，盡量減少機上重物，讓飛機“少背東西少喝油”。

　　張武安曾計算過，2009年，春秋航空有13架飛機，每減少1公斤書報，每架飛機每天飛6個航段，一年下來就要節省上百萬元。

　　不必要的讀物不上機，飛行手冊電子化，餐車、烤爐能少一個是一個，就連飛機表面的塵土也要定期清掃，春秋航空2009年全年因此節省3000多噸航油，價值1500萬元。

　　“半管制”

　　即便如此，與它的模式引進國相比，春秋航空也并非真正意義上的廉價航空。“這種觀點也沒有錯。”張武安說，“國外廉價航空存在的條件，我們是沒有的。”

　　根據國外的經驗，廉價航空的大發展依賴于民航業的市場化程度。盡管在中國民航大學經管學院副教授曹允春看來，低成本航空是一種趨勢，但在國內，處于半管制狀態下的廉價航空的發展卻艱難得多。

　　張武安告訴新金融記者：“國外廉價航空公司購買飛機是不受宏觀控制的，我們買飛機要得到民航局批準。”

　　業內人士稱，在國外，航企一次性可訂購上百架飛機，購買價格甚至可低于5折。

　　但中國航企受限于指標，只能少量購買，價格自然較高。國際飛機制造巨頭向中國銷售飛機均價要高于歐美，幾乎成了業內熟知的事實，雖然這被張武安解釋為“民航局的宏觀調控也是為了安全保障”。

　　而被認為可以節省的管理成本，也受到“宏觀調控”的影響，不能更大限度的縮減。

　　根據中國民用航空局的有關要求，廉價航企必須與其他航空公司一樣設立相應的工作機構。

　　目前，春秋航空用以31架飛機，但其職工已有5000余人，平均下來，一架飛機背后就有超過160個工作人員。

　　業內人士稱，即便存在大量冗余人員，但要應對民航局層層管理、層層審查，使得廉價航空與傳統航空公司一樣必須“門對門、窗對窗”設立負責機構，很難精簡。

　　“我可以斷言，如果目前國內航空業體制與管理方式不變，航企運營成本將持續居高不下，那永遠不會產生真正意義上的廉價航空公司。”中信建投航空分析師李磊接受媒體采訪時曾表示，“國內航空市場一直處于半管制半開放狀態，讓廉價航空難以生存。”

　　盡管國內的廉價航空幾乎再沒有成本可以下降，但這一模式仍得到民航局的支持。

　　國新辦20日就《國務院關于促進民航業發展的若干意見》情況在京舉行新聞發布會，民航局局長李家祥在回答記者提問時表示，民航局支持廉價航空的運營模式發展，它使廣大乘客出行成本更低，同時也有利于推進中國民航的大眾化服務。

　　李家祥稱，對航空公司的價格上漲，民航局會提出一些限制，但對于下降，則沒有封底，下降得越多越好，有利于大眾航空出行的需要。“所以首先政策上來說，我們是鼓勵這種廉價航空的發展的。”

　　另一方面，來自國外廉價航空公司的競爭壓力也不斷增加。

　　今年以來，韓國的廉價航空公司濟州航空以及新加坡航空公司旗下的酷航，紛紛表示將進軍中國廉價航空市場。

　　“四面楚歌”的中國廉價航空需要尋求一個更合理的出路。