新華社“新華視點(diǎn)”記者 林紅梅
進(jìn)入夏季，大量旅客頻遭航班延誤之苦。航班延誤為什么會(huì)越來越多？如何看待和對(duì)待航班延誤？民航如何減少航班延誤？記者近期圍繞有關(guān)航班延誤的六大熱點(diǎn)問題，獨(dú)家采訪對(duì)話了中國民航局副局長夏興華。
疑問一：我國航班延誤是高還是低
記者：我國民航的航班正常率是什么水平？
答：航班延誤整治是民航局近年的重點(diǎn)工作之一。國航建立了關(guān)艙門正常率等考核指標(biāo)體系；東航制定了飛機(jī)運(yùn)營備份方案；南航規(guī)范了全公司運(yùn)行資源的調(diào)配標(biāo)準(zhǔn)和調(diào)配流程。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年中國民航航班正常率為81.99%，2006年為81.48%， 2007年為83.06%，2008年為82.65%，2009年為81.90%。在運(yùn)輸生產(chǎn)快速增長的同時(shí)，中國民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在國際上屬于中上等水平。
記者：為什么統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與社會(huì)公眾和旅客的感受有差異？
答：主要原因是機(jī)票上載明的航班時(shí)間是飛機(jī)關(guān)艙門時(shí)間，不是飛機(jī)起飛的時(shí)間。飛機(jī)關(guān)閉艙門后，滑行到跑道，等到起飛指令起飛，還需要一段時(shí)間。由于宣傳解釋不夠，旅客就覺得航班起飛時(shí)間總是比機(jī)票載明的時(shí)間晚，有的甚至晚很多。
疑問二：今年延誤為何多
記者：感覺今年的航班延誤比往年要多，為什么？
答：民航靠天吃飯，惡劣天氣是飛行的天敵。今年極端天氣頻發(fā)。冬季，北方降雪范圍大、強(qiáng)度強(qiáng)；春季，南方出現(xiàn)多次大范圍的暴雨天氣過程；夏季，南北方均出現(xiàn)大范圍暴雨天氣，全國雷暴雨天氣頻發(fā)。這些極端天氣對(duì)民航航班的正常性影響非常大，所以，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。
氣象部門的資料顯示，1月我國大部分地區(qū)遭受兩次強(qiáng)寒潮天氣襲擊；2月西北及中東部地區(qū)出現(xiàn)大范圍雨雪天氣，中東部部分地區(qū)遭大霧襲擊，東北地區(qū)遭受雨雪和冰凍災(zāi)害；3月長江中下游多個(gè)機(jī)場出現(xiàn)雷雨天氣，我國發(fā)生了7次沙塵天氣；4月北方以大風(fēng)、低溫、沙塵、雨雪天氣為主，南方出現(xiàn)暴雨；5月西北部分地區(qū)遭受低溫冷凍和雪災(zāi)，南方地區(qū)出現(xiàn)6次大范圍強(qiáng)降水過程；6月全國持續(xù)進(jìn)入強(qiáng)降水過程。
疑問三：為什么旅客有時(shí)感受不到“天氣原因”的延誤
記者：為什么經(jīng)常出現(xiàn)機(jī)場天氣很好，卻通知旅客由于天氣原因延誤？
答：天空中也有路，飛機(jī)必須在固定的航路上飛行才能保障安全。如果在航路上出現(xiàn)水平尺度較小的雷雨，飛機(jī)可以繞飛。一旦雷雨影響的范圍較大，航班繞飛就十分困難了。未起飛的航班只能在地面等待，起飛航班必須就近選擇其他機(jī)場進(jìn)行備降。
記者：為什么當(dāng)大霧逐漸消散后，有的航班能夠起飛，有的卻依然被告知因天氣原因不能起飛呢？
答：無論是國內(nèi)還是國外，每家航空公司、每架飛機(jī)、每名機(jī)長針對(duì)某一機(jī)場的某條跑道，都有固定的最低飛行／著陸天氣標(biāo)準(zhǔn)，其中對(duì)能見度和云底高的最低值都進(jìn)行了明確的限定。當(dāng)霧氣逐漸消散后，有的機(jī)型的飛機(jī)就能夠較快起飛，有的機(jī)型的飛機(jī)卻不行。
疑問四：為什么總是遭受“流量控制”
記者：旅客經(jīng)常聽到這樣的說法：“由于流量控制原因，我們的航班暫時(shí)不能起飛。”為什么要進(jìn)行流量控制？
答：流量控制是指通過限制單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入某空中交通管制節(jié)點(diǎn)的航空器的數(shù)量，來維持安全的空中交通流。我國引發(fā)流量控制的根本原因在于快速增長的需求與有限的空域資源間的矛盾。2009年民航旅客運(yùn)輸量高達(dá)2.3億人次，較2008年增長了19.7個(gè)百分點(diǎn)。今年上半年民航旅客量突破了1.26億人次，同比增長10%以上。我國航空公司年航班總量已經(jīng)從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班，年增幅高達(dá)13.5%。僅今年上半年，我國的航班飛行總量增長就超過10%。與此形成鮮明對(duì)比的是，民航空管部門使用的空域資源卻擴(kuò)展有限。這與地面交通擁堵是一個(gè)道理。路本來就只有這么寬，但數(shù)量激增的機(jī)動(dòng)車都要上路行駛，就必然會(huì)產(chǎn)生擁堵。
記者：越是惡劣天氣，旅客感覺流量控制越頻繁，這是為什么？
答：雷雨天氣時(shí)，空管部門既要指揮飛機(jī)繞飛，還要控制繞飛飛機(jī)與正常在航線上飛行飛機(jī)間的安全間隔，工作量增加，會(huì)對(duì)進(jìn)入本場的飛機(jī)進(jìn)行適當(dāng)?shù)牧髁靠刂疲蝗绻龅浇笛┗虮鶅鎏鞖猓x港航班或起飛機(jī)場需要除冰除雪，長時(shí)間占用停機(jī)位或滑行道，空管部門必須限制到達(dá)本場的航班數(shù)量，避免機(jī)場出現(xiàn)地面擁塞；在低云、低能見度或者強(qiáng)側(cè)風(fēng)時(shí)，空管部門則要根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)拉大飛機(jī)間隔，對(duì)飛往本場的航班進(jìn)行流量控制。
疑問五：飛機(jī)晚到為什么
記者：旅客經(jīng)常會(huì)遇到飛機(jī)晚到，這是怎么回事呢？
答：一架飛機(jī)平均每天要執(zhí)行3至5個(gè)國內(nèi)航班，在天上飛行10個(gè)小時(shí)左右，加之地面上下客等時(shí)間，一般每天要運(yùn)行約16個(gè)小時(shí)。而航班計(jì)劃都是預(yù)先安排好的，前一個(gè)航班出現(xiàn)任何疏漏，如天氣不好延誤，都可能直接引發(fā)后續(xù)航班的連鎖延誤反應(yīng)。往往越到后面的航班，就會(huì)越出現(xiàn)飛機(jī)晚到現(xiàn)象。
疑問六：今后怎樣治理航班延誤
記者：民航局目前采取了哪些措施治理航班延誤？
答：中國民航局已建立了保障航班正常的獎(jiǎng)懲機(jī)制。
一是延誤航班統(tǒng)計(jì)和警告，每15天公布一次延誤信息，對(duì)排名后20位、且航班正常率在50%以下的國內(nèi)航班進(jìn)行一次內(nèi)部警告通報(bào)，每月發(fā)布警告通報(bào)兩次。
二是延誤航班評(píng)估處罰。由于航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，經(jīng)批準(zhǔn)，從下月起取消其本航季該航班。對(duì)因空管、機(jī)場、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予必要的處罰。
三是航班延誤4小時(shí)以上，因航空公司飛機(jī)調(diào)配和自身服務(wù)等方面原因引發(fā)群體性事件，造成重大社會(huì)影響的，取消航空公司該航班本航季時(shí)刻，并不再受理下一航季航班時(shí)刻的申請。
記者：民航局提出治理航班延誤要在機(jī)制建設(shè)上下工夫。請問從哪里入手？
答：一是建立信息共享和統(tǒng)一發(fā)布機(jī)制，確保旅客能及時(shí)得到信息；二是建立大面積航班延誤的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，機(jī)場管理機(jī)構(gòu)要負(fù)起協(xié)調(diào)、指揮的重任，機(jī)場推卸責(zé)任或指揮不力的，要給予警告和處罰；三是建立大面積航班延誤處置督察機(jī)制；四是空管系統(tǒng)建立空域靈活使用機(jī)制、空中交通流量協(xié)調(diào)和管理機(jī)制，改善航班運(yùn)行環(huán)境。
據(jù)新華社北京8月8日電