京滬空中快線航班難再“快” 晚點半小時已成常態(tài)
晚點半小時已成常態(tài) 民航部門表示將著力解決
為方便京滬兩地商務人士出行，2007年8月，東航、國航、南航、上航、海航等5家航空公司在民航總局牽頭下，共同開辟了京滬空中快線，白天達到了每半小時一班的航班密度。
今年夏天，由于雷雨天氣等原因，該航線的航班延誤總量和延誤時間呈上升趨勢，很少有航班能按照時刻表上的計劃出發(fā)時刻起飛，滯后程度經常達半小時以上。對此，民航部門表示將加強對京滬航班的保障力度，并做好延誤后的補救措施。
空中快線很難準點飛
記者從民航部門了解到，今年入夏以來，由于雷雨天氣頻發(fā)，再加上軍事活動對空域使用的限制，京滬間航班延誤總量和延誤時間均呈上升趨勢。
據上海機場集團航班系統顯示，近期京滬空中快線的航班大多都會延遲15至30分鐘出發(fā)，很少有航班的實際出發(fā)時間與時刻表上的計劃出發(fā)時間相同。
以昨天為例，虹橋機場的國航CA1858航班，計劃起飛時間為7:55，但實際出發(fā)時間被延后到了8:19；隨后，無論是虹橋機場還是浦東機場，各公司的航班幾乎都未準點起飛，滯后少則幾分鐘、多則近一個小時，例如，計劃于14:00起飛的南航CZ5113航班，實際出發(fā)時間為15:06。
一些經常往返于上海與北京兩地的旅客表示，他們之所以選擇京滬空中快線，正是看中了該條航線航班密度高，實現了公交化運營，可以節(jié)省不少時間。 “如今航班經常延誤，空中快線的時間優(yōu)勢就體現不出來了。我們選擇航班時，也不得不多準備一些提前量。 ”
延誤超4小時要取消航班
為提高京滬快線的準點率，中國民航局空管局7月份召集華東、華北地區(qū)空管局有關人員在京召開了空管系統減少京滬航班長時間延誤工作會議，對影響京滬航班運行的各種因素進行深入剖析，提出了在當前空域條件下緩解京滬航班長時間延誤的五項措施：認真落實《實時流量管理辦法》、精確傳遞流量控制信息、及時通報航班預計起飛時間、優(yōu)先放行長時間延誤航班、提高空域使用效率。
目前，民航局空管局和華北、華東空管局都加大了對京滬航班的保障力度，在各自的運行管理中心設立專門席位，安排專人監(jiān)控京滬航班運行態(tài)勢，協調解決運行矛盾，受理航空公司優(yōu)先放行的申請，統計匯總京滬航班的運行情況。
中國民航局局長李家祥幾天前也對航空公司提出了要求：必須預留總運力的2%作為備份運力，確保航班發(fā)生延誤后能夠有運力跟進采取補救措施。在航班密度大的航線上，特別是北京、上海、廣州三大樞紐機場之間航線上，航空公司需要提高運行控制的決策效率，預計航班延誤超過4個小時，要及時取消，避免旅客長時間等待，方便旅客及時簽轉其他航班。
李家祥還要求，國航、東航、南航分別在北京、上海、廣州機場各備份一架飛機。
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前序航班晚點占延誤原因第一位
日前，飛友航空科技公司通過對2010年7月1日—7月31日中國國內航空公司的國內航班出港數據分析得出：在航班出港不正常原因中，前序航班晚點以43.2%位居第一，機場流量控制位列其次，而經常被航空公司掛在嘴邊的天氣原因僅占6.2%，在所有導致航班不正常的原因中，僅排在倒數第二位。
此外，航班因故取消占6.3%、航班備降至其他機場占1.1%。因旅客、安檢、突發(fā)事件、航班計劃與空勤人員等原因造成的航班不正常情況，也占到了18.1%。(記者 石凱峰)