交通現狀：中國15座城市因堵車日均損失近10億元

　　據公安部交管局日前發布的數據顯示，目前我國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛，每年新增機動車2000多萬輛。而像北京這樣的大城市，汽車消費增長速度更為驚人，短短兩年七個月，北京的機動車保有量從300萬輛增長至450萬輛，千人保有量超過230輛，相當于全國平均水平的5倍。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚表示，隨著汽車保有量不斷增長，北京擁堵情況將變得更嚴重。2010年上半年，北京市機動車平均每日凈增1900輛，預計2015年北京市機動車保有量將達700萬輛，屆時平均每小時車速將低于15公里。當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，不采取限行措施，高峰時擁堵時間將超過5個半小時；采取限行措施，中度以上擁堵時間也將達3小時至4小時。

　　交通擁堵并非只有北京，上海、廣州、深圳這樣的大城市也無法幸免。伴隨堵車，巨額的財富悄然流失。國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元指出，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市日均損失近10億元，而北京這類大城市的月均擁堵成本高達60億元。

　　正方： 解決擁堵應提高用車成本 減少出行

　　日前，負責編撰北京交通“十二五”規劃的北京交通發展研究中心請來五位國務院參事，為北京市交通未來發展出謀劃策，其中引導小汽車合理使用、考慮出臺車位占用費和交通擁堵費，成為“智囊團”議論焦點。

　　專家認為，北京未來五年一定要控制小汽車消費，考慮出臺車位占用費等經濟手段進行調控。北京市小汽車數量增長快與購置門檻低、使用成本低廉有關。在使用環節上，可采取收取車位占用費、提高燃油稅、再次大幅提升停車費等措施，增加車主的使用成本。

　　除了出臺車位占用費外，還應當禁止單位向私家車提供免費車位的措施。由于單位提供的免費車位，一旦其取消免費后，單位職工考慮到8小時停車的高昂成本，將主動放棄開車上下班，選擇公共交通出行。

　　而對于小汽車的使用，一定要加以引導。收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區的數量，建議北京盡早研究交通擁堵收費和相應的配套措施。據了解，交通擁堵費是指在交通擁堵時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度。

　　反方：要考慮到車主的多樣化需求

　　對于國務院參事所提出的建議，在市民中引起了極大反響，有市民認為解決擁堵不應該將矛頭指向小汽車。紐約、東京等國際大城市的車輛保有量早已超過了800萬輛，但交通狀況明顯沒有國內大城市這般擁堵。由此可見，北京在交通發展和管理上依然大有可為之處。

　　一些市民表示，禁止單位向私家車提供免費車位，對于居住在郊區缺少公交接駁線路入城的市民，開車上下班是無奈之舉，如果單位不再提供免費車位，無疑要增加這部分職工的經濟壓力。還有市民認為，一旦單位不再實行免費停車，可能部分職工選擇將車停放到路側，反而會加劇交通擁堵。

　　對此，北京工業大學交通研究中心教授關宏志認為，禁止單位向私家車提供免費車位，目的是增加私家車使用成本，減少小汽車出行。政策執行的前提是建立一個完善的公共交通配套服務體系。執行時還要考慮到車主的多樣化需求和實際情況，措施要更細化、更人性化。

　　專家：標本兼治，多措并舉

　　有媒體表示：“征收進城擁堵費、控制小汽車消費等建議，仍然了無新意，不僅作用有限，也反映出某種思維局限性。”

　　從效果上來說，增加用車成本可能會大量減少用車需求，但從長遠來看，增加用車成本并不能從根本上解決中國大城市的擁堵狀況。北京市委書記劉淇日前指出，要把“交通就是修路”的傳統觀念轉變為“交通是把人運送到所需地區”的理念，實行多種交通方式的綜合運用和規劃，完善中心城區路網道路微循環系統；通過規劃的引導，新城的建設，逐步解決首都功能核心區資源過于集中的問題；要實施有效的治理，標本兼治，多措并舉，加大公共交通建設投入力度，采取經濟手段提高公交的使用比重，據悉，北京公交低票價政策不變，而且會加強公交站與地鐵車站之間的有效銜接，使公交客流與地鐵客流合理分布。

　　日前，北京市委常委會曾提出要制定獎勵政策，鼓勵市民少開車，實現綠色出行。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋表示，用獎勵政策鼓勵市民少開車在國際上已有成功經驗，實質是通過經濟手段引導出行。用獎勵政策鼓勵市民少開車的核心，是采取各種方式吸引市民選擇公交出行，這也是北京解決交通擁堵問題的必要途徑。

　　提高用車成本也不失為緩解交通擁堵的一大辦法，但單靠“從百姓口袋里拿錢”的方法顯然是解決不了根本問題的。