中國汽車行業又將迎來新一輪的市場變革。從7月1號正式開始，燃油汽車實施“國六”排放標準。

　　按照2016年發布的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》的文件(簡稱“國六標準”)，相對寬松的國六A排放標準將于2020年7月1日實施，而較為嚴苛的國六B階段排放標準將于2023年7月1日才正式施行。

　　但是全國不少城市和地區都將政策實施的時間往前提一年，比如北上廣深四個一線城市，幾乎都在今年7月1日正式實行國六排放標準。而北京較為特殊，有別于其他三個城市，今年7月1日北京所施行的標準主要針對于公交、環衛、重型柴油車等，家庭用戶為主的輕型汽車將于2020年的1月1號正式實行國六標準;而上海、深圳、廣州這三個城市則統一在7月1日正式實施包括輕型汽車。

　　嚴苛的排放標準法規，會使一部分經典車型成為記憶。新能源汽車隨著推廣和全球車企都在大力投資開發，逐漸蠶食燃油汽車市場，燃油汽車是否會提前退出歷史的舞臺?燃油汽車、新能源汽車將何去何從?

　　燃油車提前退出歷史舞臺可能性并不大

　　首先，看一下燃油車的禁售時間表：國際方面，荷蘭、挪威2015年禁售燃油汽;印度2030年全面禁售燃油車;德國2030年禁售傳統內燃機汽車;英國2040年開始禁售傳統柴油汽車;發過2040年全面禁售燃油汽車。繼解決機動車尾氣污染問題已經是環境保護工作的當務之急，工信部副部長辛國斌曾在2018年表示，從現在到2025年應該是汽車產業戰略轉型最為劇烈的幾年。對傳統汽車的節能減排要求、新能源汽車的技術要求都會越來越高。從技術和環境的角度出發，逐步停止生產和銷售傳統燃油車也是必然之路。

　　從歷史發展角度來講，燃油車勢必會被取代。但燃油車會提前退出歷史舞臺嗎?

　　目前汽車動力主要只有三種形式：傳統燃油車、插電混和動力車和純電動車。插電混和動力車相對燃油車來說具有自身的優點，可以外部充電，純電動模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式以內燃機動力行駛，并同時可向電池充電。雖然自身可以解決充電問題，但是在市外長距離行駛，依然離不開內燃機，并且大部分時間是使用內燃機提供動力。而純電動車受太多制約因素，短期內根本不可能取代燃油車。

　　參考制定明確退出時間表的國家，以及從新能源車當前技術來看，燃油車短期內退出歷史舞臺可能性并不大。

　　新能源汽車還沒有完全取代燃油車的條件

　　雖然新能源汽車發展迅猛，但完全取代燃油車還不具備條件。

　　首先，對于電動汽車而言，其電池的續航能力就制約了電動車的普及。目前世界上最為出名的純電動汽車品牌特斯拉，其最長續航也不過600公里左右，這就意味著活動半徑其實只有300公里左右。

　　雖然在政府的大力推廣扶持下，電動車充電設備逐漸增多，但還局限在部分地區，并沒有得到普及，即使是自帶快速充電也因充電時間長和無電源等諸多難題。一旦超過了續航里程，電動汽車無法使用。

　　其次，由于電動汽車的電池制造技術依然不成熟。除了續航能力差外，電池制造成本高，使用壽命也有限。例如，現在第一批購買電動汽車的車主就面臨電池更新的尷尬。高昂的電池價格，幾乎相當于半部車的價格。車主如果更新，帶來的使用成本更高，不更新則面臨車輛報廢。因此，大大削弱了消費者的購買念頭。市場銷售減少阻滯了電動汽車的發展速度。

　　新能源汽車“后補貼時代”發展速度會放緩

　　6月26日，北京市科委就已經發文表示即日起取消對純電動汽車的市級財政補助。隨著6月26日政策過渡期正式結束，新能源汽車產業加速邁入“后補貼時代”。如今，在取消地方補貼、2020年補貼整體退出的背景下，新能源汽車產業的下一步發展成為焦點。在眾多的城市之中，北京是響應最快的一個城市。既然首都已經做到了政策先行，其它新能源汽車銷量占據重要地位的城市和地區的響應自然也會加快腳步。

　　新能源汽車的補貼、退坡甚至完全取消，新能源汽車開始面臨巨大的漲價壓力。

　　特別是對造車新勢力來說，本來就一直處于燒錢造車的虧損狀態，如果再承擔這一部分的退坡金額，將會雪上加霜，個別廠家已經宣布對車型進行漲價，但是漲價后消費者是否會買賬也是一個擺在面前的難題。

　　新能源汽車的補貼退坡長遠來看，將是加速新能源汽車產業和產品提早進入一個良性循環的舉措。少了政策補貼，新能源汽車的廠商和企業要明哲保身，從產品的數量回歸到產品的質量。后補貼時代的到來將會使騙補企業被市場淘汰，加速行業洗牌，對于新能源汽車產業的長遠發展而言相信起的是良好的促進作用，但是內化補貼退坡使生產企業可能會出現一定虧損，從而打擊企業發展新能源汽車的積極性。畢竟在以往較長的一段時間，“補貼”是新能源汽車產出和上市銷售的“動力源泉”。沒有了政策補貼，新能源汽車發展速度會放緩。

　　排放標準為燃油車不被禁售提供可能

　　燃油車退出市場的可能性，以及限售禁售的主要原因是源于對大氣污染的擔憂，而7月1號正式開始實施的“國六”排放標準，降低了內燃機燃油有害尾氣的排放，減少了對大氣的污染，這就為燃油車不被禁售提供了可能。

　　“國六”排放標準，是目前全球最嚴格的排放標準之一。相較之前的“國五”，“國六”在多項污染物的限值方面更加嚴格，特別是在碳氫化合物、一氧化碳等排放污染物的限值方面，比“國五”嚴苛了50%，甚至比“歐六”標準更高。

　　“國六”采用全球輕型車統一測試程序，全面加嚴了測試要求，同時引入了實際行駛排放測試、完善了車輛診斷系統要求等，真正做到了有效防止車輛在實際使用過程中排放超標。

　　除了一些技術落后的生產制造企業，無法滿足編制要求而被淘汰外，優良企業執行“國六”標準，排放污染物的減少，會使燃油車退市時間推遲。

　　乙醇汽油的推廣也降低了污染物排放

　　乙醇汽油的使用及推廣是中國車市大勢所趨，2006至2010年期間，車用乙醇汽油已在國內更多地區推廣。

　　乙醇汽油是一種由糧食及各種植物纖維加工成的燃料乙醇和普通汽油按一定比例混配形成的新型替代能源。按照我國的國家標準，乙醇汽油是用90%的普通汽油與10%的燃料乙醇調和而成。

　　乙醇屬于可再生能源，是由高粱、玉米、薯類等經過發酵而制得。它不影響汽車的行駛性能，還減少有害氣體的排放量。乙醇汽油作為一種新型清潔燃料，是當前世界上可再生能源的發展重點，符合我國能源替代戰略和可再生能源發展方向，技術上成熟安全可靠，在我國完全適用，具有較好的經濟效益和社會效益。乙醇汽油是一種混合物而不是新型化合物。在汽油中加入適量乙醇作為汽車燃料，可節省石油資源，減少汽車尾氣對空氣的污染，還可促進農業的生產。

　　乙醇汽油的環保性令人稱道，在9個城市調查報告中，使用乙醇汽油期間，城市空氣中的二氧化氮、一氧化碳季均值與使用普通汽油比較，二氧化氮下降了8%與一氧化碳下降5%。

　　乙醇汽油的推廣使用進一步降低了燃油車有害氣體的排放，同樣間接推遲燃油車退市時間。

　　嚴格的排放法規和電動化推動車企聯合

　　新浪汽車援引路透社報道，汽車業高管和投資者均表示，汽車行業對內燃機技術價值的認識正日益提高，他們認為內燃機技術能夠滿足新的排放要求。這可能會在未來兩年引發一波車企之間在這一領域的聯盟合作。

　　自從大眾汽車在2015年9月被發現在柴油車排放作弊中作弊以來，全球不同國家和地區都收緊了排放法規，這也降低了公眾對汽油和柴油技術價值的認可。

　　但業內專家表示，市場正開始將有能力達到新排放標準的車企與那些難以達到新標準的車企分開，這意味著可能推動車企之間的相互并購，而且在未來12-24個月內就會發生。

　　由于全球車企都在大力投資電動汽車、自動駕駛汽車以及新的移動出行服務，下一代內燃機的開發幾乎已經停滯不前。然而，電動汽車仍然是一個小眾市場的產品，只占據全球8600萬輛汽車銷量中的126萬臺，或者1.5%的比例。分析師預計，下一個十年中期之前，將是電動汽車取代燃油汽車的臨界點。

　　德意志銀行(deutsche bank)歐洲汽車業務聯席主管萊因哈德庫恩(reinhard kuehn)表示：“這意味著，對符合排放標準的內燃機的需求仍將存在，因此有能力提供這種引擎的制造商和供應商的估值可能會回升。與此同時，在這方面有困難的供應商仍將難以生存。”

　　投資者認為，隨著汽油和柴油發動機產能的削減，供應商之間合并的動力應該會增強。大眾汽車表示，將在2026年前開發其最后一代內燃機，而美國競爭對手福特上月表示，將關閉歐洲的兩家發動機工廠。大眾是全球最大的汽油和柴油發動機制造商之一。

　　高盛董事總經理阿克塞爾霍夫(axel hoefer)表示：“隨著電動汽車的興起和行業的數字化，擁有內燃機相關技術的公司的利潤池正在萎縮。內燃機相關技術曾是業界艷羨的對象”，“你會希望有人進來并進行整合，從規模經濟中獲益”。

　　大眾汽車目前警告其供應商，在提高電動汽車的大規模生產之際，應準備行業范圍內的解決方案，以逐步減少內燃機制造。

　　大眾正在重組16家工廠，以生產電動汽車，并計劃在2023年年中之前，開始生產斯柯達、奧迪、大眾和西雅特等品牌的33種不同的電動汽車，從而改變該行業的供應鏈。

　　大眾汽車采購主管s t e f a nsommer表示，“工廠產能僅為40%毫無意義。汽車行業有義務開發結構，以整合內燃機資產。如果我們最終以無法控制電動化發展而告終，這將給整個行業帶來問題。”

　　據咨詢公司艾睿鉑(alixpartners)的數據，歐洲有120多家生產內燃機零部件的工廠。德國汽車工業協會vda表示，僅在德國，就有43.6萬個工作崗位與制造汽油和柴油發動機有關。

　　對符合標準的內燃機資產的需求已經引發了汽車制造商之間的整合——正是這個問題推動了psa集團在2017年收購通用汽車旗下歐寶業務。

　　寶馬汽車研發主管franciscusvan meel對路透表示：“隨著排放監管變得更加嚴格，特別是在歐洲，一些制造商在開發兼容發動機方面的能力正在落后。”

　　車企對內燃機資產感興趣的的一個例子是出售發動機部件和變速箱部件制造商tekfor。知情人士稱，該公司正在與一家中國買家談判。

　　美國動力傳動系統供應商dana首席執行官james kamsickas認為，內燃機的需求可能會持續多年。

　　他對路透表示，“人們對內燃機將在多大程度上消失的看法有些過火。如果說有什么不同的話，那就是我強烈主張未來15年將是一個雜交的世界。”

　　寶馬研發總監弗羅里希(klausfroelich)預計柴油發動車至少還能存在20年，汽油發動機至少能存在30年。

　　“向電動化的轉變被過分夸大了，”弗羅里希說，“純電動汽車的電池原材料成本更高。隨著對這些原材料的需求增加，這種情況將繼續下去，最終可能會惡化。”