唐建華 中建股份南京南站項目經理
唐建華：我們是五大樞紐站之一，也就是說是最大的一個車站，號稱亞洲第一。主要是建筑面積是45.8萬平米。”
建筑面積最大并不是南京南站唯一的特別之處，位于站房東西兩側總面積達10.6萬平米的站臺雨棚也被充分利用起來，屋頂搭載了發(fā)電量7.17兆瓦的太陽能光伏發(fā)電設施。
唐建華：分五層嘛，底下有兩層，地上有三層。而且主要是站臺層是橋梁式的，橋建合一的建筑。
在南京南站的施工過程中，還創(chuàng)造了多項新技術和新工藝，“橋建合一”是又一大亮點。
戴耀軍 中建股份南京南站項目總工程師
戴耀軍：如果橋和建筑分開的話，有很多很多橋，加上很多很多房子，這樣基礎的設計、樓層的設計會非常非常浪費，占地很大，但如果合起來一個，就變得簡單一點，一個基礎，一個梁，就會共用。
為了支撐建在橋上的28座站臺和鐵路線，南京南站的一層共澆筑了352根混凝土立柱。戴耀軍告訴我們，這些立柱采用的是一種特殊的環(huán)保工藝------“清水混凝土技術”。
記者：為什么要做清水混凝土？
戴耀軍：既是為了節(jié)約材料，也是為了環(huán)保，幾十年不用維修，不用再來裝修，普通柱子的裝上可能過幾年就舊了，就壞了，不行了，現在要重新裝修一次，這個不用裝修，另外也是回歸自然，返璞歸真。
“橋建合一”設計的最大好處是節(jié)約了城市土地，同時能集納其它的城市交通手段，縮短旅客的換乘距離，實現高鐵和城市交通的“無縫對接”。
陳學民 中國鐵建鐵四院京滬高鐵南京南站總工程師
陳學民：我們希望在這里完成所有交通工具的換乘。站內有兩條地鐵線路，地鐵1、3號線，站前這里出去不到一百米，另外有兩條地鐵線路，右下角有城市長途汽車站，有社會車，出租車，和公交汽車全部在我們站場底下，旅客在這里換乘不用出站場。
自2010年11月至2011年5月，鐵道部組織20多家單位500余名科技人員，對京滬高鐵進行了17大類600多個子項6000多個參數的聯調聯試和設備調整優(yōu)化。今年5月起又以實際列車運行圖為基礎，進行了為期一個月的運行試驗，累計開行檢測列車和動車組4800列以上，試驗里程超過260萬公里。綜合試驗結論表明：京滬高速鐵路主要工程設計安全可靠、性能穩(wěn)定，主要技術裝備技術先進、節(jié)能環(huán)保，具備動車組高速運行條件。
康熊 中國鐵道科學院常務副院長
康熊：我們在總體上，我們整體京滬線的技術水平，包括實驗包括運營各方面水平，應該是達到世界先進水平，是在世界先進水平行列里面，部分技術達到世界領先水平。
半小時觀察：
我們看到，京滬高鐵沿線分布著3個直轄市，2個省會城市，11個人口100萬以上的大城市，是我國經濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)。京滬高鐵不但會帶動沿線旅游、商貿、餐飲等第三產業(yè)的快速發(fā)展，也會帶動農村經濟繁榮，從而縮小城市、城市群、經濟帶之間的發(fā)展差距，促進區(qū)域間產業(yè)轉移和合理布局。
在一些小城市，地方政府都制定了相應的規(guī)劃設計和發(fā)展綱要，圍繞京滬高鐵車站，構建集商務、地產、教育、科技、文化休閑為一體的經濟發(fā)展帶。我們也希望京滬高鐵不但承擔起繁重的客運任務，也能對拉動中國經濟的發(fā)展起到重要作用。
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