自主品牌如何迎接新挑戰？
圍繞著中國市場的布局，日系廠商以由旗下合資公司推出自主品牌為發力點之一。早在2007年就率先推出自主品牌“理念”的廣汽本田，其首款量產車型理念S1在2011年上半年將正式銷售。2010年9月8日，東風日產也高調發布了旗下全新自主品牌“啟辰”，從2010年底開始，“啟辰”將陸續推出概念車和量產車型，預計2012年上半年首款量產車型正式上市。此外，上汽通用五菱也在2010年7月18日正式發布自主乘用車品牌“寶駿”，首款中級車寶駿630已于當年11月22日下線。隨著從合資品牌到自主品牌的流行，今后自主品牌將增加一個“合資自主”的新概念。
對于“合資自主”的未來，目前還很難預測，因為合資公司這種公司形態就意味著一種不穩定性。但從某種程度上來說，它可能對于打破外資在全產業鏈上的壟斷具有重要意義。廣汽本田執行副總經理姚一鳴就表示，發展自主品牌，對廣汽本田來說意味著企業體系競爭力的全面提升。“三年來，通過理念S1整車設計、零部件采購、生產工藝和品質控制等方面工作的開展，廣汽本田建立了一套自主研發的體系與流程，初步建立了自主研發的數據庫，同時建立了關鍵零部件的開發與采購體系，促進了廣汽本田的人才自立化發展。”他強調，這些成果為廣汽本田自主研發能力的提升和未來的可持續發展提供了強大保障。
從合資到自主，海馬汽車可能又會提供一種新思路。從2006年到2010年，海馬完成了以福美來為核心進行A平臺的整理以及向上向下的新產品延伸過程。吳剛表示，從2011年開始的下一個五年，將是海馬的品牌塑造時期，定位于“自主高端”。
目前海馬正在文化營銷上進行拓展和深挖。繼2010年的海馬騎士“絲綢之路 復興之旅”跨國申遺大型活動后，“騎士之旅——發現中國之美”活動也已啟動。作為文化營銷的另一個載體，海馬還提出了國內首個汽車行業的“宜居”理念。吳剛解釋說：“三年以前，我們調研發現消費者每天使用汽車的時間大約為1個小時。到2010年，這個數據已經達到2.5—3個小時。一個人每天有1/10的時間在車上，已經表現出‘宜居’的需求。這個原來主要出現在房地產行業的理念因此成為我們整個產品規劃的原點。”
實際上，繼續向上突破品牌天花板，也是奇瑞、吉利、比亞迪等傳統自主品牌“不得不”堅持的選擇。從“合資自主”品牌公布的規劃來看，其核心是與合資產品形成差異化互補，并且要將市場覆蓋到中低端和二、三線城市。這將對本土自主品牌造成明顯壓力。專家認為，未來兩年是自主品牌的關鍵期。
但在浙江吉利控股集團副總裁兼銷售公司總經理劉金良看來，“合資自主”品牌對傳統自主品牌的威脅更是挑戰。“我們要做出更好品質的車，提供更好的服務品質，要不斷的通過產品、營銷、服務和品位提升我們的品牌價值。”他說，“2011年有多種因素，導致對市場形勢預期不是那么高，但我覺得越是在這樣的情況下我們越有機會，尤其在二、三線市場。”他認為，2011年自主品牌會有超過平均增長的表現。
藍海在哪里？
那么，隨著競爭的進一步白熱化，中國車市是否還有新的市場空間？汽車廠商們給出的答案是：迎合80后和90后的需求，以及深入二、三線市場。
“年輕化”是近兩年汽車廠商的發展關鍵詞之一。為應對年輕消費者帶來的需求變化，大眾汽車開拓了多個細分市場，比如國內首款真正意義上定位為高性能運動型車的高爾夫GTI和運動型中高級車CC。在大眾汽車(中國)投資有限公司副總裁楊美虹看來，隨著中國的消費者越來越年輕，個性化定制產品的需求量開始逐步上升。“以前買車的都是三四十歲的人，現在很多大學生一畢業就買車了。他們更追求個性化，更加注重市場細分。”她表示，新的一年，大眾將通過引進R系列吸引更多年輕新潮的消費者的注意力。
一直致力于把“大奔”變小的奔馳，更是在2010年底的廣州車展上明確提出了“年輕奔馳”的口號。“年輕奔馳”目前的陣容涵蓋A級、B級、C級、GLK級和Smart。奔馳中國汽車銷售有限公司公共關系及媒體傳播副總裁王燕表示，現在的奔馳是豪華汽車品牌中年輕化產品線最長、最為豐富的一個品牌，2011年“年輕奔馳”的策略將繼續升華。她說：“‘年輕奔馳’的產品線基本占據了奔馳在華總銷量的40%，非常可觀。而且明年有可能這樣的比例還會繼續向年輕奔馳靠攏。”
80后和90后這樣的消費主力軍長大成人，對中國汽車產業帶來的另一個影響是，可能激發汽車消費信貸市場。海馬汽車銷售部部長湯斯就認為，目前80后已經成為汽車消費主流，再過4—5年又將迎來90后買車的高峰。從消費心理上比較，原來的70后消費者還習慣以儲蓄購車，新一代消費者則更可能接受貸款買車的方式，因此對價格的接受程度也更高。
過去兩年，三大優惠政策還促發了二、三線城市消費者的購車欲望。2007—2009年，三線城市占全國市場的份額從24.7%上升到29.3%，一線城市則從35.7%降到30.8%。2009年，二、三線市場的增幅還首次超過一線市場。面對北京“限車令”可能引發的連鎖效應，加大在二、三線市場的投入顯得更為重要。但與此同時，三大優惠政策的終止也會對二、三線市場造成直接的沖擊。如何真正把網絡下沉，完備服務，將是汽車廠商們在2011年的一大考驗。
尼爾森發布的報告認為，在接下來的幾年中，中國汽車市場吸引人之處并非銷售總量的增長，而在于低線城市汽車市場的崛起。這些低線城市汽車消費者較一線城市消費者更為年長，家庭是他們首要考慮的因素，經濟壓力較一線城市要小。但由于低線城市汽車消費者90%為首次購車，對于汽車知之不多，獲取信息的途徑也相對有限，這一群體的購買意愿通常簡單且快速。注重經濟耐用、安全可靠、服務便捷的汽車廠商將制勝低線汽車市場。
統計顯示，2010年前11個月全球的汽車銷量為6790萬輛，依此概算，2010年全年的總銷量應在7500萬輛左右。由此，2010年產銷量均超1800萬輛的中國汽車市場在全球所占的比重再次達到歷史新高。盡管金融危機影響減弱，但歐美等傳統汽車市場的前景尚難樂觀。這意味著，增長放緩的中國車市依然將成為汽車廠商的“金稻草”。就像著名經濟學家熊彼特所說的那樣，預言船會沉沒的人并不是真正的悲觀主義者，而相信這個預言的人才是真正的悲觀主義者。