走在上海新國際博覽中心，光是從最北側的展廳走到南邊的大門就要至少一刻鐘時間。穿過每一座展館，幾乎都會看到參展廠商的展臺上至少停放著一臺新能源汽車。相比以前過于概念化的產品，2011年的上海車展上大家的產品都趨于實用，無論是混合動力還是電動車都經歷了一段時間的技術積淀。在此之中，純電動車又是最被人們看好的一種車型。
2009年，《汽車產業調整和振興規劃》為電動車的發展注入了一針強心劑。國內幾大汽車集團東風、一汽、比亞迪、奇瑞、吉利紛紛加速了自己的電動車發展步子，在國內有著深厚影響的跨國汽車集團也將在國外處于推廣進程中的電動車拿到中國來進行試點。電動車本身并非是多么先進的技術，甚至它的發明還要早于燃油汽車。不過在發展中受到電池技術的限制而在很多年中進展緩慢。現在隨著新一代鋰電池、磷酸鐵鋰電池、鐵電池的出現，困擾消費者的續航里程問題已經不是電動車所面臨的最大門檻。作為城市居民上下班使用，大多數人每天的駕駛里程約在50公里左右，以目前的電動車完全可以做到2-3天充電一次。盡管相比燃油車的加油次數還是要頻繁一些，但已經和智能手機類的電器達到同一水平——在本質上，它們的電池性能是接近的。
上海車展電動汽車
電動車的普及不是僅靠汽車廠商的推動就可以實現的，它還涉及到電網、道路規劃、交通法規、消費觀念等多方面的影響。而汽車廠商在這個過程中可以發揮的最大優勢就是完整的整車設計經驗。電動車的驅動方式改變了，那么就不一定像傳統汽車一樣要把發動機放在前機器倉，由傳動軸將動力傳至驅動輪。由于電池是固體，它在整車中的位置安放也會與存儲汽油的油箱有所不同。在這方面，擁有多年造車經驗的傳統汽車廠商可能比新晉的電動車廠商擁有更豐富的經驗。今年東風展臺上發布的EJ02電動車就體現了這種趨勢。東風汽車旗下負責新能源汽車發展的東風股份，在設計制造這臺電動車時就體現了許多與傳統汽車不同的思路：中控臺不延伸至排檔桿和手剎，為乘客提供更大的腿部空間；全電子顯示儀表；獨立倒車控制按鈕而非排檔桿上的“R”檔；最高時速大于80公里/小時，單次充電續航110-180公里。對于上班族來說，這臺電動車的使用成本只有百公里6.0元。面對逼近8元/升的油價，電動車在使用成本上的優勢已經盡顯無余。
很多企業在車展上發布或展出了自己的電動車產品，卻沒有幾家提出明確的量產規劃。對于消費者來說，在汽車產品上做第一個吃螃蟹的人并不是一個安全的選擇。電動車消費環境的形成，除了基礎充電設施的完善，更重要的是消費者觀念的轉變。只有街上跑著足夠的電動車，才會有更多的消費者加入購買者的行列。中國的消費者中有60%表示出在未來2-3年內購買電動車的意愿，這在全世界都是一個獨一無二的比例。比亞迪有電動出租車在深圳路面上跑，一汽提供了部分電動車給世博會作為服務用車。真正面向普通消費者的電動車在哪里呢？規模量產，現在哪家企業可以做到？在今后的1-2年內，必有車企率先展開電動車的規模化量產銷售，那時才是考驗電動車企業能力的時候。東風預計到2015年，旗下電動車銷量達到10萬輛。看起來，國內電動車市場的大戰，已經蓄勢待發。