8月16日，一汽大眾奧迪在青島宣布2.7TDI柴油版A6L上市。包括奧迪品牌在內的大眾集團，幾乎是唯一有勇氣在中國投放柴油轎車的制造商，由于油品雜質過高和供應不足，其他企業(yè)始終對此懷有疑慮。同時，買家也對導致徹夜排隊加油的“油荒”心有余悸，讓柴油車幾乎看不到任何市場前景。
曾令消費者受傷
打算生產(chǎn)多少輛？目標用戶為何人？上述疑問都無法從出席發(fā)布會的奧迪高管口中得到確定的答案。記者們對探討柴油轎車市場前景的興趣遠遠超出此次發(fā)布會的另一主題——慶祝A6L在中國投產(chǎn)10周年，從奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理唐邁、執(zhí)行副總張曉軍，到一汽大眾奧迪平臺高級經(jīng)理于秋濤，似乎對媒體的質疑缺乏預見。
“我們無法透露對這款車型的銷售預期。”張曉軍說。
“柴油轎車在哪些區(qū)域的接受程度更高？”于秋濤說他沒有此類數(shù)據(jù)。
高管們的答復含糊其辭，這存在兩種可能——其一，與五年前投放的2.5TDI版A6L一樣，此次2.7TDI車型的推出仍然是一種嘗試，并無大規(guī)模生產(chǎn)的計劃，前者自2004年投產(chǎn)至翌年停產(chǎn)，總共只賣出了1627輛，令對奧迪深信不疑的消費者受傷不淺；其二，奧迪在對中國政府持續(xù)的游說中洞悉了某些“天機”，希望在政策松綁柴油轎車之前領先競爭對手占領市場。
除此之外還有另一種聲音，認為奧迪希望借柴油車型的投放向政府及煉油企業(yè)施壓，敦促其盡快對地方的限制政策解禁以及煉制出符合奧迪標準的清潔柴油。
北京是奧迪最重要的市場，該處占據(jù)了奧迪在華銷售業(yè)績的十分之一。不幸的是，北京對轎車柴油化的抵制也最為強烈。因國內柴油含硫量高，柴油車會排放出比汽油車更高的顆粒物及氮氧化物。
“我不認為2.7TDI發(fā)動機可以適應中國的油品。”當?shù)匾患見W迪銷售店的投資人稱。
這也是奧迪最為憂慮的問題。“沒有清潔柴油，柴油車是無法實現(xiàn)北京地區(qū)排放標準的。”奧迪德國總部的專家René van Doorn博士說。
政府不支持
奧迪一直希望通過政府公關來改變這種局面，“中國對柴油車的需求會迅速增長”，該集團董事會主席施泰德對此深信不疑。
很難說這會不會演變?yōu)閵W迪或者大眾的一廂情愿。
中國科技(0.285,0.01,1.79%)部部長的一位顧問認為，中國不太可能使用清潔柴油來驅動下一代汽車。“如果在汽車中大量使用柴油，勢必將給原本就供應不足的柴油農(nóng)用車和運輸車輛造成壓力，而只有滿足農(nóng)民的需求才能保證社會的穩(wěn)定。”這位顧問說。他是向科技部部長萬鋼就中國的能源政策提供意見的專家小組成員。
此外，要供應清潔柴油面臨著翻新更新全國各地的老舊煉油設備，而這筆投入可能高達數(shù)千億元人民幣。“科技部更支持發(fā)展混合動力技術，”該顧問表示，“雖然與清潔柴油相比，兩者節(jié)約燃油的效果相差無幾，但萬鋼部長將混合動力視為通往中國新能源汽車的中長期解決方案——電動車的橋梁。”
由此看來，奧迪再次在中國市場投放柴油車，如果不是思維混亂，就是得到了某些政府官員的暗示，假使是后者，那么大眾集團多年來孜孜不倦的政府公關總算沒有白費。
