豐田在華近200萬車主中，平均每三人里就有一名“中獎”—他們的豐田牌轎車因存在安全隱患被召回。蹊蹺的是，豐田拒絕透露這個導致其大范圍質量缺陷的罪魁禍首。
事實上那樣做意味著自首，豐田或許正試圖通過塑造一個看得見摸不著的過失人來隱藏缺陷的真相。
豐田中國拒言召回真相
豐田令同行望塵莫及的不僅是其全球銷量。8月23日，國家質檢總局網站對外發布一起最新汽車召回事件，豐田中國自本月25日開始，召回部分威馳、卡羅拉等部分車型。
召回涉及車輛多達68.83萬輛，自中國實施汽車召回制度以來，沒有任何一家制造商可以接近這個天文數字。
偏幫者謂之曰“豐田對用戶之負責值得稱道”，但這根本不足以掩飾豐田日漸低下的質量體系。自2006年至今，豐田在華累計召回汽車119.3萬輛。
公告稱此次召回的原因是，受同一供應商影響，駕駛員一側的電動車窗主控開關控制模塊出現缺陷，公告稱，該模塊在制造過程中潤滑脂涂抹過多，導致內部短路、車窗無法正常升降，甚至車門內飾板熔損。
豐田中國投資公司公關課課長牛煜稱，這些存在缺陷的部件來自同一供應商，但他拒絕透露該公司的名稱。
質量體系或存致命疏漏
這盆“臟水”被潑到豐田零部件供應商的頭上，但事實可能并非如此。
“潤滑脂以及所有化學制劑的用量，整車廠都有明確的技術要求，而非零部件供應商所能自行決定。”中國汽車工程學會一位專家認為豐田描述的缺陷原因未必是全部真相，“而且就正常的生產流程而言，涂膠(即潤滑脂)工藝往往在整車裝配生產線完成，歸咎于零部件商的說法缺乏說服力。整車企業并不總是將事實公之于眾，可能危及品牌時更是如此。”
這位不愿公開身份的專家告訴記者，“這足以證明豐田的零部件本土化認證體系遠不如他們宣稱的那樣嚴謹。”換言之，同樣數量的潤滑脂在美國或日本本土都恰到好處，卻無法適應中國的溫度、濕度或道路條件，豐田顯然對這一常識缺乏預見。
在專家看來，此次豐田大規模召回是銳志漏油事件的重演，“豐田與供應商之間孰之過，簡直一目了然，這與三年前銳志的質量缺陷如出一轍。”
2006年4月，上市僅兩個月的一汽豐田銳志轎車普遍出現發動機油底殼滲漏現象，據估算有超過60%的銳志存在這一隱患。同年6月，豐田對故障車輛免費檢修，并將其保修期延長一倍，以此來安撫憤怒的銳志車主。
“當時豐田聲明油底殼滲漏是由裝配工藝引起，但事實并非如此，”該品牌銷售店一位技術專家向記者透露，“因一汽豐田工廠的空氣濕度與日本有很大不同，用于密封油底殼的密封膠，其凝固時間以及彈性與日本本土相比產生差異，并最終導致漏油。這說明豐田的本地化認證試驗并不充分。”
關聯供應商問題頻發
豐田完全沒打算將代之受過的供應商公之于眾，“不會因為一次召回事件而調整供應商”。豐田中國牛煜說。
其實就算這個亂子因供應商而起，也不會被豐田開除。
一家名為東海理化的日本企業是為豐田南北工廠提供電動車窗開關的唯一一家配套企業，同時還生產汽車組合開關和中央控制板總成等配件。
有趣的是，經記者調查發現，東海理化實為豐田汽車的子公司，前者與豐田汽車作為最大股東的豐田通商共同投資，在華分別成立了天津東海理化和佛山東海理化汽車零部件有限公司，以貼近豐田南北兩家整車工廠。而日本東海理化的副社長正是前豐田常務牛山雄造。
這就是豐田的零部件供應體系，為大股東背負些許指責，對東海理化們而言根本就無關痛癢。
為避免像韓國同行現代起亞集團那樣背上個把持零部件制造利潤的惡名，豐田往往并不直接投資零部件企業，而是由豐田通商出面扮演這一角色，豐田深為這種波詭云譎的利益共同體布局而沾沾自喜。
截至目前，豐田通商已在華成立了多達118家企業，多數為獨資或與豐田的關聯子公司—愛信精機、DENSO電裝等共同投資，為豐田生產從座椅、空調到氣囊，從雨刮器、喇叭到導航，在豐田體系里，很難找出一個零部件配套商沒有被豐田滲透。數十年來，他們相互持股、相互依存，不斷壓低生產成本，卻鮮見降低整車合資企業的零部件采購價格。
豐田公關部稱，召回事件并不影響豐田對中國制造零部件質量的信心。其“中國制造”的意義或許僅限于廉價的土地和勞動力。
上周，某汽車網站針對該召回進行的調查結果顯示，87%的受訪者認為，產品頻繁召回會令豐田喪失買家對其的忠誠，而80%的人同意豐田應為生產質量控制不力承擔責任。
