中印汽車行業印象：“完成時”VS“進行時”
中國與印度經濟的迅速崛起，已引起世人的高度關注。而中國與印度的汽車產業，盡管都受到世界汽車巨頭的青睞，甚至紛紛投資，卻有著很大的不同。
首先，市場規模不同。從數量上看，中國汽車市場是印度的3~4倍；從時間上看，印度大約還要10年才能達到中國乘用車市場目前的規模。
作為世界上僅有的兩個10億人口以上的國家，中國和印度的汽車保有量依然很低。截至目前，印度每千人擁有汽車不到10輛，僅相當于我國1995年的水平(每千人擁有8.6輛)；而目前我國的這一數據約為每千人擁有30輛。
研究機構預測表明，2006年～2012年，在全球汽車市場的平均增長率僅為1%～1.5%的前提下，中國汽車市場增長率將保持在15%，而同期印度市場增長率是8%。
根據最新統計數據，2006年1~11月，中國乘用車銷售340萬輛；根據預測，到2015年，印度汽車市場乘用車的年銷量將達到350萬輛左右。
兩個不同汽車市場的大背景是：兩國的經濟增長速度不同。上周，清華大學經濟管理學院的一位高級研究人士曾表示，中國經濟的增長連續4年以10%的速度增長，而印度的增長速度只有8%；人口增長率方面，印度又遠高于中國。因此，兩國之間發展速度的距離還在拉大。
這種經濟增長速度的不同，直接表現為道路交通、停車場地等基礎設施建設的不同、普通百姓購買能力的不同等，這些因素都深刻地影響和制約著兩國汽車產業的發展。
其次，外來勢力不同。來中國投資的跨國汽車集團幾乎“無一漏網”，并且都具有一定的規模。而印度的汽車企業相對集中在幾家合資公司，并且形成“一股獨大”。
在中國汽車產業當中有一句話：跨國公司當中，該來的，都來了。比較而言，這句話更是一個“完成時”。
在過去的20年間，眾多跨國公司在中國汽車產業的投資(當然是通過合資方式)已形成規模，其中不乏生產規模在100萬輛上下，且銷售實績達到70%~80%的企業。
比如，按照全球最大的汽車集團——通用汽車公司的統計口徑，其在華合資企業設在上海、煙臺、沈陽和柳州及青島工廠的產能在100萬輛以上。2006年，通用汽車在中國的銷售(上海通用、上汽通用五菱和通用進口車)在80萬輛以上。
同樣，歐洲最大的汽車集團——大眾汽車公司在中國的產能也達到100萬輛以上，實際銷售(上海大眾、一汽大眾和大眾進口車)達到70萬輛左右。
另外，像豐田、福特、本田、現代(含起亞)等已經形成或正在建設的生產能力都在50萬輛以上，下一步的競爭主要是在盡可能提高產品競爭力和產能的發揮上。
而在印度汽車產業上，之前較大規模的投資也僅僅是日本鈴木、韓國現代等幾個處在世界汽車第二陣營的汽車集團，競爭并不充分，使鈴木汽車的市場份額一度達到近80%；直到近年，才有通用、福特、戴-克、大眾、豐田等巨型企業的較大規模投資，形象地說是一種“進行時”。
第三，發展時機不同。中國的改革開放為汽車工業的發展贏得了一定的時間和空間；而恰恰在此時，印度汽車工業曾一度出現徘徊。
早在上個世紀80年代初，中國政府就積極推進汽車行業利用外資，并從1984年起的兩年間，建立了北京吉普、上海大眾和廣州標致等中外合資企業。之后還有更大規模的一汽-大眾、東風雪鐵龍等合資企業，以及其他商用車合資企業如江鈴、慶鈴、重汽斯太爾等。
應該說，幾乎是在同時，印度也確定要大力發展汽車工業。1983年，印度政府直接與日本鈴木公司成立Maruti Udyog有限公司，生產Maruti 800即奧拓微型轎車，其中近四分之三的股份為印度國有。但是，由于產品單一，消費者購買能力低下，印度轎車產銷量從20世紀90年代開始陷入徘徊不前的狀況。
1993年，印度政府才開始調整相關的產業政策，有條件地向國際上的汽車工業巨頭們打開合作的大門。
有趣的是，在印度市場取得成功的汽車企業，恰恰是在中國市場并不如愿的。比如，日本鈴木來華合作也較早，并利用相關政策，采取了“腳踩兩只船”的戰略。目前，長安鈴木、昌河鈴木都出現市場份額下降、新車上市不利等問題，鈴木公司原有的領先優勢蕩然無存。
在中國加入WTO之前，國內尚有人士擔心：印度、俄羅斯會不會取代中國，而成為跨國汽車巨頭投資的熱點。現在，隨著中國長城汽車等公司遠赴俄羅斯投資建廠，一些企業準備開拓印度市場，這種擔心已經不復存在。
因此，在吸引跨國汽車巨頭投資上，印度汽車產業不大可能取代中國，也許只是中國汽車產業之后的“下一個”。（張宇星）
