新能源汽車的補貼政策，至今未能“激起一池春水”。

    有媒體近日報道，6月1日財政部等部委聯合出臺了新能源汽車購買補貼通知，如今兩個多月的時間過去了，上海等試點城市還沒有一位市民購買插電式混合動力乘用車或純電動乘用車。其中的原因居然是，市場上壓根就沒有相關車型可售。雖然享受著政策大力扶持，但是新能源汽車卻仍然只是個“概念”而已。
新型汽車補貼政策的落空，凸顯調控政策引導與微觀實體利益訴求之間的巨大偏差。對此，主管部門當積極采取全面措施對兩者進行彌合，以期實現新能源產業推進與廠商逐利行為的同向發展，促使新能源汽車盡早走入尋常百姓家。

    主管部門此前出臺補貼政策的初衷之一，就是為汽車廠商指引技術發展方向。然而，相關政策并未受到汽車生產商的積極響應。此前的市場調查顯示，比亞迪F3DM[綜述 圖片 論壇]車型被業界認為是此番補貼政策的直接受益者，但至今在市場上不見蹤跡，何時上市仍未可知。這一現象表明，相關補貼并未被汽車生產者所重視。新能源產業有一個共性，那就是先入者往往需要付出巨大的投入，其中包括研發投入和為達到規模效應而在前期投入的各項成本。相較后進入者對成熟技術的簡單效仿，前期投入巨資研發的廠商往往沒有足夠信心在成本與收益之間實現平衡，難免會導致研發工作裹足不前。即便是國際汽車生產巨頭，在新能源汽車生產初期，也曾經歷過猶豫和徘徊。上世紀90年代，美國通用汽車的管理層與股東之間就曾因相關巨額研發費用而發生激烈爭執，一度停止了研發電動汽車。反觀國內新能源汽車項目，當下比亞迪、奇瑞等先期試水廠商同樣需要在政府補貼支持、回報預期與當期各種投入之間反復取舍，爭取將風險降至最低。在這些問題厘清之前，汽車廠商著實沒有勇氣將新型汽車率先推向市場，去為同行競爭者“投石問路”。

    補貼政策的另一個目的是刺激新型汽車消費，倡導使用清潔能源。相關補貼力度是否可以實現這一初衷，因市場上“無車可售”而無法明確判別。但就目前新能源汽車技術和價格水平來看，似難激起消費者的購買熱情。且不說近年來我國新能源汽車電池技術難有突破，現有技術水平只能保證電池在十萬公里以內正常運行，而且相關配套環境也十分滯后，新能源汽車充電站稀少，維修保養點未普及，這些無不嚴重阻滯了新能源汽車的現實應用。更為關鍵的是，使用新能源車的成本十分高昂，而現有補貼幅度難以完全抵補新能源汽車的價差。以比亞迪F3DM插電式混合動力轎車為例，其宣傳標價為9.98萬元，依照國家標準最高可獲得約5萬元補貼。但比亞迪同款汽油發動機車型最低售價不足5萬元。因此，享受財政補貼之后客戶仍需為節能環保而多支出4萬多元。即使根據深圳的地方細則，再追加3萬元補貼給消費者，也不過與汽油車售價持平，在市場競爭上難言優勢。

    如此看來，推動新能源汽車盡早大規模上市，靠單一的財政補貼難以達到理想績效。有關部門當俯身傾聽市場主體的心聲，有的放矢地推出各項配套舉措，其中包括但不限于：各調控部門間協調一致設計統一的行業標準，以財政資金支持設立權威性的專業研發機構，為新能源汽車廠商提供研發支持；向新能源汽車廠商和相關研發合作單位提供專項資金支持，并輔以稅收減免優惠；成立專門的工作小組，對新能源汽車充電及維修等配套設施做出完整的規劃，并與試點城市政府部門就資金來源、設施管理運作具體協商安排。只有政府助力降低研發廠商的運作風險、為消費者解決使用的后顧之憂，相關資金補貼才能更好地發揮鼓勵新能源汽車現實應用的作用。

    生產廠商冷漠看待新能源汽車的補貼政策的現狀還表明，相關鼓勵舉措，不可局限于資金補貼，而需要多管齊下的全面政策扶持。同樣的，發展戰略新興產業本被視為中國產業結構轉型的核心議題，如何讓政府扶持能順應產業升級的內在需求，尚需調控部門下大力氣深入市場調研，務求跟隨市場自身的運行脈絡。不然，若是政策鼓勵措施脫離了市場，不僅無助于產業優化，反而可能會導致市場預期出現偏差，結果甚至適得其反。