2.2 缺陷發(fā)生的系統(tǒng)和部件特點(diǎn)

　　在中國(guó)汽車召回案例中，發(fā)生缺陷的系統(tǒng)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架、車身、電氣系統(tǒng)，甚至內(nèi)飾零件(案例：雷克薩斯內(nèi)飾卡扣脫落召回)也有涉及。由此可見(jiàn)，缺陷并非僅有傳統(tǒng)意義上的“安全件”引發(fā)，可能產(chǎn)生在車輛的任何部位，只要該零件在特定情況下影響安全。

　　從規(guī)律上分析，缺陷發(fā)生的部位呈現(xiàn)出一定的集中性——發(fā)動(dòng)機(jī)和電氣系統(tǒng)元件的缺陷居前兩位。其中，因“電子/電器”元件缺陷導(dǎo)致的召回次數(shù)多達(dá)28起，占全部召回的36.4％，參見(jiàn)圖5。經(jīng)研究，主要原因是汽車結(jié)構(gòu)越來(lái)越復(fù)雜，對(duì)電子系統(tǒng)的依賴越來(lái)越大，技術(shù)先進(jìn)的車型幾乎所有系統(tǒng)都有相關(guān)電子設(shè)備參與信號(hào)采集、控制和執(zhí)行。一旦電子/電器元件故障，即可能影響整個(gè)系統(tǒng)的功能，導(dǎo)致安全隱患。從該項(xiàng)指標(biāo)看，中國(guó)與其他國(guó)家汽車召回的特點(diǎn)相吻合。

　　另外，缺陷的產(chǎn)生與新技術(shù)、新工藝、新材料的使用也有緊密聯(lián)系，兩次召回行動(dòng)都是由于控制模塊的軟件缺陷引起的。因此，在汽車電子化和新技術(shù)廣泛應(yīng)用的背景下，保證車輛具有更好的可靠性和安全性是汽車工業(yè)發(fā)展面臨的新課題。

    3 召回法規(guī)執(zhí)行效果的評(píng)價(jià)指標(biāo)－召回率

　　評(píng)價(jià)汽車召回法規(guī)執(zhí)行情況的指標(biāo)有很多，包括：召回次數(shù)、召回車輛總數(shù)、召回修復(fù)完成率、“受影響召回與主動(dòng)召回的比率”等等。召回的頻次和數(shù)量受汽車銷售量的影響最大，因此對(duì)召回效果的分析應(yīng)綜合考慮銷售量的因素。建立在統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)上的“召回率”指標(biāo)能夠很好的體現(xiàn)召回法規(guī)執(zhí)行效果和制造商召回主動(dòng)性。

　　3.1 召回率的概念

　　召回率簡(jiǎn)稱Rr(Recall Rate)，是指“年度召回車輛數(shù)量(Nr)”與“年度新車銷售量(Ns)”的比值。即：

　　Rr的意義是：某年度平均每銷售一臺(tái)新車所對(duì)應(yīng)的召回臺(tái)數(shù)，是以統(tǒng)計(jì)學(xué)的理論的評(píng)價(jià)召回實(shí)施情況的主要指標(biāo)。

　　例如： 美國(guó)2 0 0 5 年輕型車的銷售量是16947754臺(tái)(Ns)，當(dāng)年召回車輛數(shù)為18250537臺(tái)(Nr)，召回率為：Rr＝1.07687054

　　即：2005年，美國(guó)市場(chǎng)每銷售一臺(tái)新車，召回1.077次，召回率為107.7％。

　　本文中的“召回率”應(yīng)區(qū)別于國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)所稱的“召回(完成)率”，“召回完成率”在國(guó)際上也稱為“召回修復(fù)完成率”(Repair Rate)。

　　影響召回率的因素較多，歐洲的一項(xiàng)研究結(jié)果表明：制造商生產(chǎn)的車型數(shù)量、制造商的地域?qū)傩?亞洲、歐洲、美洲)等都會(huì)對(duì)召回率產(chǎn)生影響。

　　3.2 中國(guó)與歐美國(guó)家召回率的對(duì)比分析

　　施行汽車召回制度的各個(gè)國(guó)家召回率也差異較大，這與該國(guó)的法律環(huán)境和政府監(jiān)管力度有直接關(guān)系，也與制造商對(duì)產(chǎn)品安全和社會(huì)責(zé)任的認(rèn)識(shí)有緊密聯(lián)系。

　　圖6為2004-2006年度美國(guó)、中國(guó)和德國(guó)的汽車召回率分布。對(duì)比可見(jiàn)，中國(guó)汽車召回率非常低，不到美國(guó)、德國(guó)、日本平均水平的10％。值得注意的是：這是在中國(guó)汽車總體質(zhì)量水平與國(guó)際水平存在較大差異的情況下進(jìn)行的對(duì)比。

　　3.3 國(guó)外汽車召回率較高的原因分析

　　a.各國(guó)法規(guī)越來(lái)越嚴(yán)格

　　2002年后，歐盟陸續(xù)出臺(tái)了消費(fèi)品安全指令(GPSD)和消費(fèi)品快速預(yù)警系統(tǒng)(RAPEX)，在各國(guó)進(jìn)行了轉(zhuǎn)化。美國(guó)TREAD法案的出臺(tái)，進(jìn)一步加強(qiáng)了汽車制造商的召回責(zé)任，要求極為嚴(yán)格。

    b.汽車制造商的社會(huì)責(zé)任感更強(qiáng)

　　大部分召回案例都沒(méi)有造成傷害，部分缺陷甚至沒(méi)有任何市場(chǎng)報(bào)告，僅在實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，但制造商仍然采取預(yù)見(jiàn)性的召回行動(dòng)消除安全隱患，制造商的社會(huì)責(zé)任感和產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)變得越來(lái)越強(qiáng)。

　　c.新車型上市越來(lái)越快，測(cè)試周期短

　　近年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)輔助開(kāi)發(fā)技術(shù)的發(fā)展和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，汽車制造商新車型的開(kāi)發(fā)周期由5～ 8年縮短到18～24月甚至更短，充分的產(chǎn)品測(cè)試也難以保證，導(dǎo)致部分設(shè)計(jì)和制造問(wèn)題暴露在后市場(chǎng)階段。

　　d.電子元器件應(yīng)用越來(lái)越廣泛

　　現(xiàn)代汽車是移動(dòng)的電腦和網(wǎng)絡(luò)，電子元件幾乎分布在所有系統(tǒng)中，元件的故障直接影響車輛安全運(yùn)行并導(dǎo)致缺陷發(fā)生。

　　e.模塊化設(shè)計(jì)和平臺(tái)戰(zhàn)略，大量使用通用部件

　　平臺(tái)戰(zhàn)略大大縮短了汽車的研發(fā)周期，提高了質(zhì)量和技術(shù)水平，降低了成本，但也帶來(lái)新的困惑：通用零部件的廣泛使用，很容易出現(xiàn)“一損俱損”的情況。例如：2004到2006年美國(guó)召回量最大的召回行動(dòng)，影響到一個(gè)汽車集團(tuán)下4個(gè)品牌，十幾種車型，上百萬(wàn)輛車。

　　3.4 中國(guó)召回率所反映的問(wèn)題

　　汽車召回是國(guó)際通行的做法，雖然各國(guó)的汽車管理模式不盡相同，但對(duì)于缺陷的認(rèn)識(shí)差異不大。因此，中國(guó)與其他國(guó)家召回率的差異并不是法規(guī)原因造成的。召回率低的主要影響因素有：

　　3.4.1.法律環(huán)境與執(zhí)法力度

　　中國(guó)汽車召回制度剛剛起步，主管部門的召回監(jiān)管力度相對(duì)不足，使部分制造商存在躲避召回的僥幸心理。另外，受召回《規(guī)定》的法律層級(jí)限制，無(wú)法對(duì)違規(guī)的制造商采取更嚴(yán)厲的處罰，如高額罰款和刑事處罰，使某些不負(fù)責(zé)任的制造商有了更充分的搏奕空間[5]。

　　3.4.2.中國(guó)汽車制造商的社會(huì)責(zé)任感和產(chǎn)品安全意識(shí)相對(duì)較弱

　　汽車技術(shù)的復(fù)雜性和特殊的使用條件決定了“缺陷的存在是必然的”，適當(dāng)?shù)恼倩夭⒉粫?huì)對(duì)消費(fèi)者的品牌忠誠(chéng)度產(chǎn)生影響，召回行動(dòng)是制造商的社會(huì)責(zé)任感、誠(chéng)信度和高水平的產(chǎn)品安全意識(shí)的表現(xiàn)。國(guó)外汽車行業(yè)普遍認(rèn)為：近年來(lái)汽車行業(yè)的高召回率并不是汽車質(zhì)量變差的表現(xiàn)，全球汽車工業(yè)的社會(huì)責(zé)任感的加強(qiáng)使得召回?cái)?shù)量急劇增加。NHTSA的發(fā)言人說(shuō)：“召回?cái)?shù)字創(chuàng)新高，并不值得大驚小怪。這只能說(shuō)明汽車廠家對(duì)汽車潛在安全問(wèn)題反應(yīng)更快，更加重視了。”

　　中國(guó)大部分汽車制造商并沒(méi)有達(dá)到上述認(rèn)識(shí)水平。由于汽車工業(yè)起步較晚，總體技術(shù)水平偏低，產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)品安全水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在差距。同時(shí)，因市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，制造商在“效益”、“聲譽(yù)”和“安全性”之前更傾向于前兩者，甚至違規(guī)隱瞞缺陷或采取所謂的“服務(wù)活動(dòng)”等措施消除缺陷。。從國(guó)家質(zhì)檢總局開(kāi)展的缺陷調(diào)查看，被調(diào)查對(duì)象幾乎都有“以不當(dāng)方式處理缺陷”的嫌疑。

    另外，部分制造商對(duì)缺陷風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)停留在“事實(shí)已發(fā)生嚴(yán)重傷害”，以風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)較低為理由規(guī)避召回責(zé)任。

　　4 結(jié)束語(yǔ)

　　中國(guó)汽車召回管理工作剛剛起步，與歐美國(guó)家相比存在一定差距，主要體現(xiàn)在召回率過(guò)低以及大量的“零召回”現(xiàn)象；主管部門一方面應(yīng)提高汽車召回的法律層級(jí)，引入高額罰款和當(dāng)事人刑事處罰；同時(shí)應(yīng)進(jìn)一步加大信息收集和缺陷調(diào)查等方面的監(jiān)管力度，嚴(yán)懲違規(guī)的制造商；

　　中國(guó)汽車制造商應(yīng)加強(qiáng)法治觀念，提高社會(huì)責(zé)任感和誠(chéng)信度。正視缺陷，主動(dòng)召回是中國(guó)汽車制造商走向國(guó)際汽車舞臺(tái)的基本素質(zhì)。