外資打壓整車壓榨 自主零部件舉步維艱

　　當前，自主品牌汽車零部件企業面臨的雙重壓力，即外資企業的瘋狂打壓和整車企業的持續壓榨，使本就先天不足的自主品牌汽車零部件企業舉步維艱，幾乎沒有任何突圍的可能。同時，國家政策并未能給予他們有效的支持，這導致自主品牌汽車零部件企業生存發展的空間越來越小。
　　
　　談到外資企業，實際上包括兩部分：
　　
　　一是外資整車企業，一是外資汽車零部件企業。二者聯合起來對自主品牌汽車零部件企業進行瘋狂剿殺，致使自主品牌汽車零部件企業的市場份額絕不可能超過30%，再加上地方政府的助推，30%的市場份額也是岌岌可危。
　　
　　外資排斥自主品牌供應商
　　
　　首先，外資整車企業幾乎完全排斥自主品牌汽車零部件供應商。據調查，完全的中資企業很難進入外資整車企業的一級供應商體系中。其中，美系車型在中國選用的零部件供應商100%是有外資背景的企業，而德系、日系以及國內自主品牌車型，這一比例也分別達到了88.9%、89.5%和52.8%。也就是說，能真正支持自主品牌汽車零部件企業的就幾乎只有自主品牌整車企業。
　　
　　與此同時，外資整車企業的外方還不斷要求其本國或其國外汽車零部件供應商到中國建廠，一旦建成之后，將毫無條件地將之納入外資整車企業的配套體系，而舍棄為數不多的自主品牌零部件供應商。
　　
　　而在這個問題上，合資企業的中方也是無能為力。畢竟，自主品牌汽車零部件企業在技術、質量方面的先天性不足，難以進入合資企業的法眼。特別是質量，成為合資企業外方拒購自主品牌零部件的殺手锏。另外，外資整車企業與零部件合資企業或零部件獨資企業的外方有著長期的合作經驗，在新產品開發方面更是具有極大的優勢。因此，外資整車企業選擇外方的零部件企業也是無可厚非。
　　
　　此外，外資整車企業在自主品牌汽車零部件企業進入其供應商體系時，從最初的正式申請到最終實現供貨的整個過程中，相對更為嚴格。北京現代負責質量認證的相關工作人員向本刊記者表示，一般來說，走完正常程序能夠最快實現供貨的僅需要半年時間，而最慢的則需要2-3年時間。相對來說，具有外資背景的零部件企業，在這一時間上要更短一些。但北京現代也更注重與有過合作經歷的汽車零部件企業進行合作，這些企業“走程序”的時間也相對很短。
　　
　　而在具體的供應商審核過程中，北京現代最注重質量，只有在質量滿足要求的前提下，才會考慮成本和交貨期。
　　
　　封鎖核心技術
　　
　　除了直接建立獨資企業外，跨國零部件企業巨頭將合資企業轉化成獨資企業或增持股份也是近年來常用的保護核心技術的手段。外資汽車零部件企業嚴格控制核心技術，并盡量轉合資企業為獨資企業，進一步封鎖核心技術。同時，他們還積極向自主品牌汽車零部件企業所在的低端市場進行滲透。
　　
　　目前，外資汽車零部件企業中，獨資企業數量已經超過合資企業數量。根據最新統計數據，獨資企業占55%，中外合資企業占45%。特別是近幾年來，外資企業增資和獨資的趨向也越發明顯。在2007年新成立的19家外商投資的零部件企業中，選擇獨資的占了74%。而2008年之后，外商獨資企業的比例仍在持續升高。相對于合資辦企業來說，獨資辦企業更能封鎖其先進的技術。另外，即便是合資，從已經經歷的二十多年來看，合資企業的中方仍沒有掌握核心技術。
　　
　　以米其林在中國的合資公司為例。
　　
　　1995年，米其林和沈陽輪胎總廠分別以90％和10％的股份合資組建米其林沈陽輪胎有限公司，這是米其林在中國的第一家企業。但在2003年，多方面信息顯示，該公司已經成為米其林在華的獨資公司，原來中方10%的股份不知去向。
　　
　　2010年，米其林故伎重演，將2001年與雙錢股份等聯合組建的上海米其林回力輪胎股份有限公司（簡稱上海米其林）的中方股權納入帳下，上海米其林也成為米其林在華的獨資公司。不過這一次，引起了業界的廣泛關注。據了解，上海米其林自成立以后連年虧損，2006-2008年的虧損額分別為6348萬元、8006萬元、9525萬元，而2009年上半年的虧損額就達到了8890萬元。加上之前幾年的虧損額，近8年累計虧損近10億元。而在2009年7月，雙錢股份股東大會通過出售上海米其林股份之后，上海米其林實現了4年以來破天荒的首次盈利。根據掛牌資料顯示，2009年8月，上海米其林營業收入1.2億元，營業利潤688萬元，凈利潤為1014萬元。近年來，博世、德爾福、固鉑、德納等跨國汽車零部件巨頭也都增持了各自在合資公司中的股份。
　　
　　外資企業多種手段打壓我自主品牌
　　
　　與此同時，外資汽車零部件企業也開始對自主品牌汽車零部件企業的傳統陣地進行積極滲透。
　　
　　以往，外資汽車零部件企業將更多的精力都放在為合資品牌整車企業配套上面。但近些年來，他們也都開始了與自主品牌整車企業的合作。偉速達（中國）汽車安全系統有限公司第三工廠今年5月在太倉開業，除為原有的合資汽車企業供貨外，還將為本土自主品牌整車企業配套。本土汽車制造商開發高檔車，對零部件的要求相應提高，不得不求助于外資汽車零部件企業。據了解，吉利帝豪車型上就有不少配置來自外資汽車零部件企業，比如安全裝置ABS+EBD來自博世。奇瑞和長城也是博世的客戶，比亞迪S6車型的制動系統也是由博世提供。
　　
　　哈曼為比亞迪E6提供高級音響，還為吉利提供音響系統。而且，更有些外資汽車零部件企業提出，要為自主品牌整車企業提供價格相對低廉但質量相對更為可靠的零部件，直接搶奪自主品牌汽車零部件企業的市場。
　　
　　另外，近年來，地方政府以GDP增長為主要目標，在大量賣地拉動經濟之時，也加強了引進外資企業的力度。在2009年和2010年，在全球汽車市場普遍低迷的情形下，中國汽車市場一枝獨秀。不僅跨國車企紛紛加大在中國汽車市場的投入力度，跨國零部件企業以及一些國外的中小零部件企業，也紛紛來華建廠。各地方政府自然使出渾身解數來吸引外資，為本來實力相對雄厚的外資企業提供了更多的優惠政策。而外資企業利用地方政府的這種急躁心理，進一步實現了對自主品牌汽車零部件企業進行打壓。#p#副標題#e#
　　
　　自主零部件“尋親難”
　　
　　針對整車企業與汽車零部件企業的關系，中國汽車工業咨詢委員會前秘書長滕伯樂提出了“航空母艦”和“聯合艦隊”的概念。他認為，航空母艦代表整車企業，聯合艦隊代表著各個給整車企業配套的零部件企業。航空母艦要想能夠正常行駛，就非常需要聯合艦隊的供給。然而，當外資的“航空母艦”+“聯合艦隊”在我國汽車市場上自由馳騁的時候，我國的“航空母艦”和“聯合艦隊”的關系卻一直不融洽，難以協同作戰。
　　
　　程彰，曾在一家自主品牌整車企業工作多年，對汽車設計、制造、采購、質量等各項業務有一定掌握。迫于生活的壓力，選擇了跳槽。很快，一家自主品牌汽車零部件企業向其拋出了橄欖枝。雖然對這家企業不是很了解，但對方開出的薪資條件基本滿足了他的要求。于是，他很快就到這家企業上了班。
　　
　　然而，這家企業并沒有讓他去做他更擅長的質量工作，而是把他放在了銷售崗位上。原因很簡單，這家企業想進入他之前所在的那家整車企業的配套體系，這也是自主品牌零部件企業常常采用的方式。雖然對銷售并不熟悉，但他決定要接受這次挑戰。
　　
　　幾天后，程彰了解到現在的公司稱得上是國內知名輕合金生產企業，年銷量在國內位列前茅，具有一定的技術優勢，此前更側重出口。公司老板認為汽車行業比較有前景，所以打算進入汽車行業。程彰說：“在汽車行業工作多年，我知道輕量化是全球汽車發展的必然趨勢。而公司恰好是做這一方面的，并且當時在國內能做鎂合金骨架的就這一家。
　　
　　從銷售收入數據來看，當時公司應能進入本土汽車零部件企業的前200強，具有一定實力。所以，當時覺得公司為老東家配套的可能性還是很大的。”
　　
　　畢竟之前在老東家那里干得還算不錯，積累了很多人脈。程彰在費了一些周折之后，老東家的采購主管人員同意給他個機會。
　　
　　這就算是申請通過了，正式提交供貨申請及申請通過是汽車零部件企業敲開整車廠大門的第一關。由于很多整車廠的配套體系不僅相對固定，而且還存在著很多“替補”。如果沒有足夠的“實力”，恐怕連第一關都過不去。
　　
　　之后，程彰開始和老東家的技術部門、采購部門進行拉鋸式的談判、溝通，也就是第二關。程彰說：“當時幾乎每天都要電話聯系、約時間見面、協調公司的技術人員去商談等等，從來沒想到這個工作這么費勁，來來回回折騰了半年多時間，終于確定了一個零部件的技術協議。”
　　
　　還沒來得及興奮，新的問題就來了。
　　
　　在對所供產品價格進行商務談判時，老東家的價格壓得實在是太低，公司很難承受。經過公司內部再三討論后，公司總經理最終拍板決定，接受這一意向價格。
　　
　　“但實際上真的是賠本賺吆喝，如果公司沒有足夠實力，如果公司沒有進一步想擴大配套的計劃，打死也不會接受這個價格的。老東家這一點確實很過分，零部件企業在整車企業面前，根本就沒有平等地位可言，特別是新進入的自主品牌汽車零部件企業。”程彰有些不滿地表示，“更不公平的是，對具有外資背景的汽車零部件企業，老東家則是另一種態度。往往是主動邀請人家供貨，但人家卻不怎么搭理。自主品牌汽車零部件企業，由于出身不好，天生就被歧視。”
　　
　　不管怎么樣，第三關過去了，毫無贏利可能的項目最終還是開展了。程彰一面協調著公司與老東家的開發計劃，一面又去開拓新的市場，希望能為老東家做更多的配套。經過再三努力，程彰又為公司拿到了其它幾個零部件產品的供貨機會。而最先確定的那個零部件，經過開發、提供樣件、試裝、市場驗證等各個環節之后，實現了正式供貨。這也意味著，公司真正進入了老東家的配套體系。
　　
　　程彰說：“當時確實很興奮，但我也知道，這個項目是賺不到錢的。”于是，程彰開始著手確定幾個主銷車型的某些零部件的供貨可能性。最后，終于又確定了一個大扶手項目。因為也有經驗了，前期的申請工作進展得還算順利。但也就是在這時候，公司的開發能力不到位的問題開始顯現，產品的結構設計不能滿足老東家的要求。
　　
　　之后，好不容易勉強過關，但商務價格談判又卡殼了。然而，更備受打擊的是，原來一直支持自己的總經理被調離，主管汽車零部件業務的副總經理也因此而辭職，新來的總經理卻因為40萬模具費用的投入而猶豫不決……種種問題堆積在一起。最后，樣件交付時間超期了一個月，公司仍未交付，該項目就這樣流產了。
　　
　　對此，程彰十分失望。“這個項目到最后沒有成功，對我的打擊很大，在經過了前面大量而復雜的準備工作之后，好不容易拿到一個銷量大而且有一定利潤的零部件，最后卻因為40萬的模具費投入而停掉，令人十分痛惜。再后來，新來的總經理忙于調整公司組織機構，汽車新產品開發業務逐漸受到冷落。”一時間，從前的東奔西跑的繁忙日子，就忽然停了下來，心里空落落的，他也不得不考慮后路了。
　　
　　上下游關系不太和諧
　　
　　對于公司為何不能順利發展汽車零部件業務，程彰總結為以下幾點：
　　
　　1、汽車零部件行業是一個前期投入很大，但短期內不能立刻得到回報的需要長期積累、經營的行業。無論是新進入者還是老面孔，研發實力非常重要。
　　
　　2、在當前情況下，汽車零部件企業全體員工必須要有很強的質量意識。為整車企業配套，雖然價格很重要，但質量更為重要，質量具有最終的否決權。
　　
　　如果質量水平較高，整車企業愿意降低姿態，提高供貨價格。
　　
　　3、生存和發展始終是汽車零部件企業的兩條路，特別是針對中小企業而言。
　　
　　正如老板常說的，“我首先考慮的是，我手下這上千人的吃飯問題”。
　　
　　4、整車企業應該給汽車零部件企業一定的支持，如果汽車零部件企業活不好，那么，最終受影響的還有整車企業。
　　
　　整車企業過于重視成本的特點，使汽車零部件企業不可能與整車企業展開舒服的合作；從某種程度上講，整車企業的質量成本理念，是中國汽車零部件企業不可能發展壯大的最根本原因。
　　
　　5、人員、項目穩定問題，有時候關鍵人物的更換，直接影響到項目的發展。
　　
　　實際上，程彰所在的企業是目前中國自主品牌汽車零部件企業的典型代表，該企業所面臨的問題也是整個行業的普遍問題。生存和發展，其實都是“生”的問題。因為在過去的兩年中，汽車市場整體表現良好。整車企業活得不錯，汽車零部件企業也跟著沾光。但自進入今年以來，整車市場已經發生了極大的變化，特別是支持自主品牌汽車零部件企業的自主品牌整車企業遭受了極大的打擊。因此，相對應的是自主品牌汽車零部件企業將面臨著“死”的威脅。在這種情況下，自主品牌汽車零部件企業必須要在生存和發展中作出選擇。
　　
　　選擇生存，有些只是一種茍延殘喘的生存，只是短暫地延期壽命。選擇發展，如果不利，可能會立即死去；如果成功，將會進入一個新的發展階段。
　　
　　目前，自主品牌整車企業和自主品牌零部件企業是很難互信的。自主品牌整車企業為了更好地生存，必須要發展高端產品。但往往不會選擇已經成熟的自主品牌汽車零部件企業進行同步開發，而是選擇有供貨意愿的外資汽車零部件企業。而自主品牌汽車零部件企業為了以防萬一，也不會將雞蛋只放在一個籃子中，“在一顆樹上吊死”，會積極謀求為其它整車企業供貨。因此，在這種互不信任之下，雙方往往會簽訂一些協議，確定戰略合作伙伴關系。但在特殊情況下，協議只是一紙空文。一位零部件企業老總坦言，“一些本土零部件企業沒有被外資零部件企業擠垮，卻先被所謂的戰略合作伙伴擠垮了。”
　　
　　中國汽車報曾在2005年刊出過一篇文章：《零部件企業歷數部分整車廠“七宗罪”》，即：無視零部件企業的知識產權，轉嫁開發風險，不為模具“買單”，任意壓價，回款慢，要貨急，推行“霸王條款”，抵車等。這種“父子”式的整零關系現象的存在，致使我國中小零部件企業普遍處于規模小，產出成本高，生產工藝滯后，產品競爭力差的狀態，根本無法進行產品研發，工藝改進、設備更新等，久而久之，使之陷入惡性循環之中，從而影響了整車產品的市場競爭力。然而，時至今日，這種關系并無太大變化。
　　
　　實際上，能幫助自主品牌整車企業的只有自主品牌汽車零部件企業，但整車企業似乎并不待見這個朋友，而零部件企業似乎也不忠心于整車企業。這種不能共同發展的上下游配套關系，從根本上嚴重制約著中國汽車產業的發展。#p#副標題#e#
　　
　　政策支持仍未有良方
　　
　　汽車產業是我國經濟發展的一個重要的支柱性產業，政府部門歷來對此非常重視。從最早的上個世紀五十年代的一汽籌備建廠、八十年代允許合資建廠到上個世紀末的允許民營資本造車等，以及長期以來的用政策干預汽車市場的整體運行，政策對我國汽車產業的發展起到了至關重要的作用。然而這些政策都更側重于大的宏觀因素，更側重于整車企業，忽視了汽車產業發展之根本——汽車零部件企業的發展。
　　
　　韓國汽車產業的發展較我國要晚上十年以上，也是采用了合資方式，但僅用了十年時間就擺脫了合資關系，開始獨立發展。根據最新統計數據，韓國現代-起亞2011年上半年的汽車銷量已經超越了日本豐田；韓國有4家汽車零部件企業入圍“全球汽車零部件百強榜單”，僅次于傳統汽車制造強國美國、日本、德國和法國；韓國汽車市場95%以上的汽車都是本土品牌。
　　
　　與我國汽車產業發展道路不同的是，韓國政府注重整車企業的發展，更注重汽車零部件企業的發展。
　　
　　進入21世紀以來，我國政府已經認識到這一點。因此，加強了合資企業的本土化生產要求，汽車零部件國產化率未達到60%的合資企業不能批準立項，國外汽車零部件企業開始蜂擁進入中國。
　　
　　但政策在整車企業合資方面，進一步明確了中方股權不能低于50%股比的限制要求之后，對汽車零部件企業的合作方式，則取消了原來的股比限制要求。怕麻煩、不熟悉環境的跨國汽車零部件巨頭起初往往采用合資方式，利用各種方式蠶食中方股權；輕車熟路的則干脆自己單干，獨資建廠。
　　
　　這種政策，使本土汽車零部件企業的生存環境迅速惡化。這叫本來就先天性不足的自主品牌汽車零部件企業，如何實現發展呢？
　　
　　問題早已暴露，但良方難覓。2009年3月發布的《汽車產業振興與調整規劃》中，已明確提出“核心零部件自主化”，但仍然缺乏落到實處的具體政策。
　　
　　無論是政府官員，還是學者型專家、行業協會專家，也包括更多的企業高層，都在呼吁加強自主創新，加大對自主品牌零部件企業的扶持力度，但都是僅限于扶持。如何扶持？扶持什么樣的企業？怎樣去扶持等等，至今沒有具體良方。