汽車業(yè)的奔騰發(fā)展，有力地拉動(dòng)了中國經(jīng)濟(jì)；同時(shí)，它也面臨著“換檔”轉(zhuǎn)型。像許多產(chǎn)業(yè)一樣，當(dāng)“中國制造”必須面對(duì)建立并壯大自主品牌的挑戰(zhàn)時(shí)，作為汽車業(yè)的第一產(chǎn)銷大國，我們已迎來一個(gè)依靠質(zhì)量才能向更高目標(biāo)邁進(jìn)的新的歷史時(shí)期。
因此，在炫目的煙花之后，腳踏實(shí)地從高產(chǎn)量走向高質(zhì)量，汽車業(yè)方能成為名符其實(shí)的“中國制造”的新典范，贏得更加燦爛的盛世禮贊。
沸騰的中國汽車市場
中國質(zhì)量萬里行
文/本刊記者 宿希強(qiáng)
2010年4月23日，北京中國國際展覽中心新館。就在北京國際車展開幕的這一天，全場標(biāo)價(jià)最高的豪車——車價(jià)3800萬元，總價(jià)超過4000萬元的布嘉迪威航紀(jì)念版一亮相，就被神秘買家收入囊中；同時(shí)諸如蘭博基尼、法拉利限量版、悍馬等高端車也被紛紛搶購。
3天后，美國紐約時(shí)報(bào)刊發(fā)題為《中國坐上駕駛席》的標(biāo)題文章，報(bào)道中援引法拉利首席執(zhí)行官菲利薩的說法，“中國人不理解我們?yōu)槭裁粗簧a(chǎn)兩門車而不生產(chǎn)豪華轎車，但我們保留了一款特別車在北京亮相，以此顯示中國對(duì)于我們是多么重要。”
“這是一個(gè)最好的時(shí)代，也是一個(gè)最壞的時(shí)代”。若要用一句話來概括現(xiàn)在的車市新時(shí)代，狄更斯在《雙城記》中的這句名言，也許對(duì)菲利薩來說，是最合適不過了。
豪車瘋賣只是沸騰的中國車市的一個(gè)側(cè)影，現(xiàn)實(shí)是，中國正迅速成為世界上最重要的汽車市場，而中國車市的潛在能量讓世界吃驚。2009年，中國汽車產(chǎn)銷量超過1300萬輛，居世界首位，超過美國成為世界上最大的汽車市場，終結(jié)了美國一個(gè)多世紀(jì)的“霸主”地位。而僅僅十年前，中國汽車市場的年銷售量只有不到200萬輛，即便是兩年前，“中國車展看起來還像是個(gè)汽車交易展或者跳蚤市場”。
今年的北京車展，也順理成章地規(guī)模空前，吸引了18個(gè)國家和地區(qū)的2000多個(gè)廠商參加展出，8000多名中外媒體記者參加報(bào)道；參展面積達(dá)18萬平方米，集中展出了890輛汽車，遠(yuǎn)超去年的第40屆東京車展。中國市場學(xué)會(huì)副會(huì)長周勇江認(rèn)為，這些數(shù)據(jù)都證明，北京車展已成為亞太地區(qū)規(guī)模最大的汽車展覽會(huì)。
比北京車展更具參考性的數(shù)字是，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)提供數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)汽車市場連續(xù)十年保持百分之二十幾的增長，中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長張小虞評(píng)價(jià)，“這不僅在以前的中國汽車工業(yè)史上沒有出現(xiàn)過，就是在日本、韓國這樣的汽車工業(yè)后起國家里也沒有出現(xiàn)過。”
而今年3月份，中國的汽車銷售量已經(jīng)達(dá)到了176萬輛，類似的數(shù)字在美國汽車工業(yè)史上僅僅出現(xiàn)過6次。即便是傳統(tǒng)淡季的4月，中國車市產(chǎn)銷汽車分別達(dá)到156.35萬輛和155.52萬輛，同比分別增長34.61%和34.37%，其中，在車市最為關(guān)注的乘用車市場，4月份，國內(nèi)乘用車產(chǎn)銷規(guī)模分別達(dá)到114.26萬輛和111.09萬輛，同比分別增長39.19%和33.21%。
| 2009年，中國銷售排名前十位的汽車生產(chǎn)企業(yè)依次是：（單位：萬輛） | ||||||||||
| 廠家 | 上汽 | 一汽 | 東風(fēng) | 長安 | 北汽 | 廣汽 | 奇瑞 | 比亞迪 | 華晨 | 吉利 |
| 銷量 | 270.55 | 194.46 | 189.77 | 186.98 | 124.30 | 60.66 | 50.03 | 44.84 | 34.83 | 32.91 |
| 同比 | 57.23% | 26.85% | 43.70% | 56.25% | 61.08% | 15.33% | 40.50% | 1.6倍 | 22.11% | 48.36% |
| 資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì) | ||||||||||
中國以外的汽車制造商們已經(jīng)把中國市場的影響力形象地稱為“中國因素”，外媒評(píng)價(jià)，“很多汽車制造商在具體設(shè)計(jì)時(shí)考慮了中國人的審美趣味”。
中國汽車產(chǎn)業(yè)由此也空前地自信與情緒高漲，4月24日，在由中國汽車工程學(xué)會(huì)、新浪汽車、中國汽車人才研究會(huì)、美中汽車交流會(huì)聯(lián)合主辦的“2010全球汽車領(lǐng)袖峰會(huì)”上，經(jīng)歷了過去輝煌十年、重新站在新世紀(jì)第一個(gè)十年十字路口的中國汽車業(yè)被寄予厚望，所有人都關(guān)心的問題是：中國是不是、什么時(shí)候能成為汽車強(qiáng)國？中國汽車新的藍(lán)圖如何描繪？
還是先來看看中國汽車業(yè)在世界版圖中的自我定位。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)專家、和汽車打了55年交道的原一汽副總工榮惠康，在全面分析中國汽車業(yè)后得出的論斷是，“中國汽車業(yè)大而不強(qiáng)”。“中國在已經(jīng)成為汽車大國的今天，并沒有改變?nèi)匀徊皇且粋�(gè)汽車強(qiáng)國的事實(shí)。”
中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長、中國汽車人才研究會(huì)理事長邵奇惠認(rèn)為，中國汽車界必須克服盲目樂觀、妄自稱大的情緒，對(duì)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，得出基本結(jié)論，才能使中國汽車產(chǎn)業(yè)走向強(qiáng)國之路。“中國汽車產(chǎn)品和世界水平差距有多大，可以參閱一下世界汽車品牌排行榜。2009年11月發(fā)布的榜單上，榜上有名的中國品牌都在50位以后，其中包括紅旗(52位)、奇瑞(53位)、長城(54位)、比亞迪(57位)和長安(58位)。” 邵奇惠說，“2009年12月第六屆《世界品牌500強(qiáng)》排行榜中，500個(gè)品牌中來自全球汽車及零部件行業(yè)的品牌有26個(gè)，在入選行業(yè)中排名第三，其中奔馳排名最高，在第三位，但無中國汽車品牌入選。中國要想成為汽車強(qiáng)國，沒有世界知名的汽車品牌是根本不可能的。”
而中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長、中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長張小虞同樣一直強(qiáng)調(diào)要“思危”，“1994年到2000年，整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)處于調(diào)整的時(shí)候，我講過汽車工業(yè)到1999年面臨全行業(yè)的危機(jī)，我當(dāng)時(shí)講，汽車工業(yè)要居危思危。2000年我講過要居安思危，現(xiàn)在我講中國的汽車工業(yè)發(fā)展要居大思危……”
這就容易理解為什么今年的《政府工作報(bào)告》中，給中國汽車產(chǎn)業(yè)明確提出了如下的新任務(wù)：加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，大力推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、內(nèi)生增長的發(fā)展軌道，為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展再立新功。
單純從產(chǎn)銷量評(píng)價(jià)汽車產(chǎn)業(yè)不科學(xué)
“衡量一個(gè)企業(yè)或者一個(gè)國家汽車產(chǎn)業(yè)的成就如何，必須以汽車產(chǎn)銷規(guī)模、產(chǎn)品質(zhì)量、銷售利潤、車型比例、品牌塑造、國際競爭力、客戶忠誠度和產(chǎn)品的美譽(yù)度等一系列綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)去審定，單純從產(chǎn)銷量來評(píng)價(jià)汽車產(chǎn)業(yè)是很不科學(xué)的。”邵奇惠說，“實(shí)際上中國的產(chǎn)銷規(guī)模，簡單地以13億人口的基數(shù)平均，就一目了然了。”
資料顯示，全世界65億人口，保有10億輛汽車，大約6個(gè)人就有一輛。按千人汽車保有量計(jì)算，美國為820輛，德國超過600輛，而中國僅為50輛。“這些數(shù)字直觀地說明了中國汽車業(yè)的差距，當(dāng)然也顯示出中國汽車市場尚有足夠的擴(kuò)展空間。”邵奇惠說，“但汽車市場的擴(kuò)展是隨國家綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力和人均收入水平增長而確定的。”
也就是說，中國車市并不能無限制地增長下去，所謂的“中國因素”不能迷信。
2010全球汽車領(lǐng)袖峰會(huì)上，專家分析，作為汽車強(qiáng)國有三大標(biāo)志：要具有國際競爭能力的世界知名的世界企業(yè)和品牌；要學(xué)會(huì)利用兩種資源，開拓兩個(gè)市場，并在國際市場占有一定的份額；要掌握核心技術(shù)和新技術(shù)的發(fā)展趨勢，支撐和引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)品的技術(shù)進(jìn)步，并在這一過程當(dāng)中，培育起自主創(chuàng)新能力。
榮惠康認(rèn)為，中國汽車業(yè)目前和汽車強(qiáng)國的差距主要在核心技術(shù)方面，包括產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)、制造水平、經(jīng)營水平、盈利水平等各個(gè)方面的核心技術(shù)。“通常人們所說的核心技術(shù)指的是產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)，這里面汽車電子和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)差距最大。”
早在2009年，中國汽車工程學(xué)會(huì)對(duì)國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車橋、制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行的調(diào)查也佐證了這一點(diǎn)。調(diào)查結(jié)果顯示：發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品基本具備整機(jī)局部技術(shù)升級(jí)和變型產(chǎn)品開發(fā)能力，但全新平臺(tái)開發(fā)和整機(jī)概念、供油系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)的開發(fā)仍大量從國外引進(jìn)或依賴外國公司；變速器產(chǎn)品中手動(dòng)機(jī)械變速器產(chǎn)品開發(fā)能力較強(qiáng)，但自動(dòng)變速器還主要依賴進(jìn)口；轉(zhuǎn)向系產(chǎn)品中，機(jī)械轉(zhuǎn)向和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品比較成熟，但電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然是空白；制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品中，氣壓、液壓制動(dòng)系統(tǒng)以自主開發(fā)為主，但以ABS和ESP為代表的電子類制動(dòng)產(chǎn)品與國外水平差距較大；車橋產(chǎn)品中，驅(qū)動(dòng)橋總成可以實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)，但主減速器總成和差速器總成的開發(fā)仍有20%企業(yè)選擇國外引進(jìn)。在整車開發(fā)方面差距可能更大一些。
邵奇惠嘆息，國家一直在強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新和自主品牌，中國近年來有一定進(jìn)步，尤其在商用車和大客車方面頗見成效。可是在具有標(biāo)志意義的轎車方面，自主品牌的發(fā)展不很理想，2007年自主品牌轎車市場占有率為26.5%，2008年為26%，2009年略有進(jìn)步為29.7%，但主要也仍然是在A級(jí)車的中低端市場。要成為汽車強(qiáng)國，自主品牌起碼也要占市場份額的70%以上，中國汽車的強(qiáng)國之路還任重而道遠(yuǎn)。
需要警惕的是，就在4月底舉辦的北京車展上，不少中外機(jī)構(gòu)對(duì)2010年中國車市的增長預(yù)期，從年初的1500萬輛大幅調(diào)高至1700萬輛，認(rèn)為中國車市在繼去年登頂全球第一大汽車市場之后，能夠再創(chuàng)輝煌。
4月中旬，日全球咨詢公司哲基杰訊(AlixPartners)在上海發(fā)布《2010年中國汽車行業(yè)展望》報(bào)告預(yù)計(jì)，在未來五年之內(nèi)，中國汽車業(yè)都將以平均15-20%的健康速度發(fā)展，其中今年的加權(quán)平均增長率在23%左右。
在樂觀情緒感染下，國內(nèi)各大車企紛紛發(fā)布了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，據(jù)廣州日?qǐng)?bào)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，截至2010年，中國車企的產(chǎn)能已經(jīng)逼近3000萬輛，這實(shí)在是一個(gè)驚人的數(shù)字。
“再冷靜的考量與反思，也比不過在現(xiàn)實(shí)的市場利益驅(qū)動(dòng)。”有專家評(píng)論。
而就在5月中旬，據(jù)媒體廣泛報(bào)道，官方披露出來的汽車廠家新車庫存已經(jīng)達(dá)到54.75萬輛，如果算上經(jīng)銷商手上的庫存，這個(gè)數(shù)字存在著翻番的可能，廠家瘋狂的擴(kuò)產(chǎn)、市場瘋狂消費(fèi)之后的透支、經(jīng)銷商日益沉重的庫存壓力，多方合力之下，2009年以來一路高歌猛進(jìn)的中國車市，悄然走到調(diào)整的關(guān)口。
前有通用之鑒，后有豐田之痛，中國汽車業(yè)應(yīng)該追求什么？或許，這是一個(gè)永遠(yuǎn)都不會(huì)老的命題。而張小虞在汽車領(lǐng)袖峰會(huì)最后說的一句話發(fā)人深思：“質(zhì)量，質(zhì)量，還是質(zhì)量。”
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針對(duì)新車質(zhì)量問題多的兩種觀點(diǎn)
4月19日，中國質(zhì)量協(xié)會(huì)用戶委員會(huì)發(fā)布2010年第一季度中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)質(zhì)量投訴分析報(bào)告顯示，汽車產(chǎn)品購買半年內(nèi)就出現(xiàn)質(zhì)量問題的投訴占到一季度總投訴的60%以上，比上季度增加9%，投訴量與銷量的增加呈現(xiàn)正相關(guān)，表明新車質(zhì)量不容樂觀。
究其原因，分為兩種觀點(diǎn)：
1、“車市火爆，廠商就開始粗制濫造了。”常見的一種觀點(diǎn)認(rèn)為，汽車市場的每一次高速膨脹，往往伴隨著質(zhì)量問題的顯現(xiàn)。
專家認(rèn)為，如今汽車產(chǎn)品趨于同質(zhì)化，為了搶占市場，車企往往忽視了產(chǎn)品的質(zhì)量把關(guān)。當(dāng)市場穩(wěn)步發(fā)展時(shí)，企業(yè)有足夠的時(shí)間，以一種較佳的狀態(tài)迎接消費(fèi)者；相反，當(dāng)市場的需求急速增長，企業(yè)就不能百分百保證產(chǎn)品質(zhì)量了。
2、也有人認(rèn)為，從大的趨勢看，現(xiàn)在的汽車質(zhì)量，無論是制造工藝還是研發(fā)水平，肯定比以前好。如今的消費(fèi)者維權(quán)意識(shí)更強(qiáng)才是汽車質(zhì)量投訴攀高的真正因素。（雪華）