經濟觀察報(微博) 記者 張煦 國家質檢總局日前發布的暗訪結果顯示，103家汽車4S店中，有17家在維修和養護時不使用原廠配件，31家摻雜使用非原廠配件，使用假冒配件的情況達46%。

這給即將于10月1日實施的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（簡稱“汽車三包”）潑了一盆冷水。

據知情人士透露，4S店在維修時使用非原廠配件已成為行業“潛規則”。究其原因，一是非原廠配件價格低，4S店可以獲取更多的利潤；二是可以降低維修價格，從而留住消費者，在銷售趨緩的情況下可以靠售后賺錢。

然而，多數消費者之所以選擇到4S店進行維修，圖的就是一個放心，但是4S店在維修環節大量使用非原廠件，甚至是假冒偽劣產品，不僅為交通安全埋下了隱患，也為即將實施的“汽車三包”增加了操作難度。

國家質檢總局于今年1月15日發布的 “汽車三包”規定，分別明確了生產者、銷售者、修理者以及消費者的責任和義務，但其中涉及汽車退、換、修的問題都與維修配件有關。在當前這種假冒配件橫行的市場環境下，本就難以界定責任的“汽車三包”，實施起來將有更大的難度。

假冒攪局

據業內人士透露，目前汽車維修市場上的配件包括原廠件、正廠件、副廠件和純粹的假冒件。

按照整車廠商的規定，在其授權的4S店中，只能使用原廠件，也就是由汽車生產廠商直接生產或者授權委托廠商生產的配件，這些配件均會打上汽車生產廠商的品牌標識。

所謂正廠件，是指由整車廠提供配件的上游供應商生產，但未標識整車廠品牌符號的配件。這類配件與原廠件出自同一個廠家，只不過是由配件供應商自行包裝售給4S店。然而，由于整車廠嚴控渠道和利潤，并不允許配件供應商繞過整車廠直接銷售給4S店，所以正廠件在市場上流通的數量并不多。

真正在市場上大量流通的配件是副廠件。這類汽車配件是由非廠家授權許可的正規企業生產，工廠依據正廠件的配套樣式進行開發和制造，但在副廠件中亦充斥著大量的假貨，會為維修車輛埋下安全隱患。

據一家4S店負責人透露，在銷售和維修安裝時，4S店通常會使用正廠件和質量較好的副廠件來冒充原廠件，并按原廠件價格收費。這讓消費者不僅花了冤枉錢，也沒有得到應有的保障。

除上述非原廠件外，還有一些是完全由地下小工廠生產的假冒配件。無論是原廠件還是正廠件、副廠件，都有不少劣質的假冒產品。這類產品在二、三線城市以及路邊小維修店居多，一些有保險維修資格的小修理廠也會采購這類配件來牟利。

“現在銷售新車的壓力越來越大，利潤已經越來越薄。對于經銷商來說，維修、保養等售后服務才是賺錢的新戰場”，一位4S店負責人坦言，很多經銷商從配件城或者其它渠道采購配件來冒充整車廠指定的原廠件，以獲取更多差價利潤。

此外，這也是4S店留住客源的手段。

“為了拉低維修保養的價格，一些4S店給予消費者更多的選擇，表面上說是不同等級的產品，其實就是副廠件。”上述4S店負責人透露。

在汽車維修領域，由于經銷商與消費者的信息不對等，多數消費者對于汽車保養維修的了解十分有限，對于配件是否是原廠件更是無法辨別。這也是4S店肆無忌憚使用非原廠件的重要原因。

據蓋世汽車網總裁陳文凱透露，副廠件分很多檔次，如精仿是最高檔次的，幾乎和正廠件、原廠件一模一樣，質量也很好；其次是高仿件。但這些副廠件從外表很難辨識，必須切開實驗才能辨別。即使是消費者在4S店看著工人進行安裝，其配件是否運用了原廠件，消費者也無法斷定。

另一方面，整車廠商對4S店的配件采購缺乏有效的管理和約束。目前，整車廠慣用的監管方式是，對4S店采購原廠件的任務量進行考核。而任務量的計算方式是，根據當地該品牌汽車的市場保有量和平均車齡，減去一部分可能不在4S店進行維修保養的數量，計算出一定的配件消費額度，然后平均攤派給當地各家4S店。

雖然4S店為了完成任務量，不得不向整車廠采購一定的原廠件，但4S店仍然會采用換貨的方式，以假換真。據知情人士透露，4S店常常會為完成廠家規定的任務量而采購原廠件，然后與汽配城或路邊店置換回等值的副廠件，雙方互不提供發票，以逃避監管。

通常用于換貨的原廠件，是整車廠只提供給4S店的核心配件，技術含量較高，這也是為什么汽配城也可以拿到原本該只該在4S店渠道流通的原廠件。這樣一來，4S店不僅完成了整車廠攤派的原廠件采購任務，也換回了大量便宜很多的副廠件。

誰的“奶酪”

在陳文凱看來，4S店之所以大量采購非原廠件，價格因素只是一方面，根本原因在于整車廠商絕對壟斷的維修服務體系。

整車廠商一般都會指定幾個配件供應商為其生產裝車件（基本不流入售后市場）和用于售后服務的配件，售后配件的規格品質與整車件相同。此外，整車廠與供應商之間的合同大多長達10-15年，在合同期內，合作供應商生產的配件不得流入非4S店渠道，而4S店則必須通過整車廠購買原廠件。

龐大的市場保有量，加上配件訂價權和渠道壟斷，可以保證整車廠在售后服務中賺取更多的利潤。在汽車配件帶來的利潤格局中，整車廠所占的比例相當高，不僅可以在采購價的基礎上加價賣給經銷商，就連經銷商最終賣給消費者的定價，也是由整車廠制定的。

根據國家質檢總局提供的數據，目前汽車售后服務市場的利潤率已達40%。而陳文凱估算，整車廠在配件上所得的毛利率平均已達50%左右。

中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍稱，整車廠在原廠件采購價的基礎上，對經銷商的加價高達20%-100%。經銷商如果從整車廠采購配件，成本相當高，如要保證自己的毛利率，并在日趨激烈的市場競爭中賺取更大利潤，必須暗中再次加價，配件價格因此水漲船高。

原廠件過高的價格和售后消費者的不斷流失，讓4S店難以抵擋副廠件的誘惑。

據陳文凱透露，目前國內生產副廠件的工廠多達幾十萬家，雖然工廠均沒有形成較大的規模，但也都各有分工，比如專注于做某種品牌的產品或某類配件。

“無論是正廠件還是副廠件，只要沒有貼上整車廠的標識，生產的工廠有正規的生產許可證便不算違法。”陳文凱說。

“三包”難題

10月1日，“汽車三包”規定將正式實施。在業界看來，從目前售后服務市場的環境看來，“汽車三包”實施的先天條件并不理想。

隨著“汽車三包”的實施，經銷商將被推向臺前。在修理過程中，配件市場的規范和維修人員的水平都將成為“三包”順利實施的重要條件，這甚至是影響可退換貨的重要因素。

陳文凱稱，以正廠件和副廠件冒充原廠件，本身就意味著提供的商品與消費者購買的商品不符，已經違法了，“三包實施將很艱難”。

中國汽車工業協會副秘書長董建平認為，在“三包”期內，消費者要求退換和免費維修車輛時，一個重要的證明就是，問題配件是否是在4S店進行維修保養的配件。如果4S店本身就是用副廠件來冒充原廠件，將對消費者維權造成很大的困難。

質檢總局法規司司長劉兆彬此前在接受媒體采訪時稱，圍繞著汽車“三包”規定和上位法的規定，監管部門將盡快完善相應的標準、實施細則和一些規范性文件。

沈進軍也透露，國家質監部門正在對“汽車三包”進行完善，將會加入涉及汽車配件的內容，“在細則出臺之后，我們會根據實際情況，保護消費者、廠商和經銷商的利益，并隨時將執行情況反饋給質監部門。”

他表示，缺乏相關權威部門的認證也是汽車配件市場亂象叢生的原因之一。

在董建平看來，目前的主要問題是，各整車廠商對零部件都有各自的標準，但從行業整體來看，零部件領域卻缺乏統一的標準。這也使得監管部門無法進行有力的監管和認證。

此外，整車廠對配件的絕對管控也是4S店配件采購混亂的原因之一。在業內人士看來，打破整車廠對售后市場的壟斷，形成更充分的市場競爭，是解決配件混亂重癥的根源。

沈進軍稱，在歐洲一些國家，整車廠會對汽車配件質量標準進行公開，各配件生產商都可以進行生產，只要符合標準就可以銷售，經銷商也可以自由采購。

董建平也表示，無論車輛新舊都一定要使用原廠件的做法值得商榷，“對于一些已經行駛了十萬多公里的老舊車，是否有必要更新使用壽命很長的關鍵核心零部件？”

“應該大力推廣經過質量認證的配件”，董建平的想法是，應由整車廠公開零部件的圖紙，允許相關部件供應商開發保質期略低于裝車件的零部件，材料、工藝略差，但也有一整套的體系來規范，由整車廠進行協調和認證。4S店和消費者也可以選擇一些便宜、保質期較短的零部件，以節約成本。