這可能是未來車企做互聯網電商平臺的一個趨勢，打造修車、用車、買車、租車、換車一站式平臺，構建開放共享的汽車互聯網生態圈。“電商一個串聯點，只是一輛車消費的開始，將汽車鏈條整合起來，用信息流提升線下效率，這個空間非常大。”
11月11日，汽車電商將持續了十多天的購車節激戰推向高潮，對外公布的交易總額不斷刷新。汽車之家和易車等都在12日凌晨，宣布創造了歷史最好成績。
汽車之家的購車節早在11月1日就打響。汽車電商和其他電商平臺不一樣，不只聚焦“雙十一”當天，而是將戰線拉得很長，原因無外乎兩個：一是消費者購車決策期較長;二是汽車電商也不想“只過一天節”。
但狂歡背后，汽車電商的壁壘很明顯：目前仍是導流模式主導，將銷售線索賣給經銷商，成交仍在線下4S店;平臺流量封閉;貨源缺乏定價權;缺乏跨界用戶延展。
汽車電商整體生存狀況并不樂觀，比如車風網等一些新創的新車電商平臺倒閉，同時幾乎所有的二手車電商都陷在虧損泥潭中。“如果說去年是興起的一年，那么今年汽車電商是接受檢驗的一年。”11月9日，中國汽車流通協會副秘書長羅磊稱。
不過，汽車電商通過幾年的試錯，一些新的方向已經成為共識。“單一做線上，就像‘空中樓閣’，難以支撐。無論是新車還是二手車電商，現在都在積極拓展線下業務，走O2O這條路是必然的。”二手車電商車貓網聯合創始人兼CMO朱旻說。
拓展線下其實就是一場資源戰，新創的新車和二手車電商平臺，很難打通這個鏈條。而要將賣車、金融、保險、保養、車生活、出行等多個板塊做成一體化平臺，整合資源的難度更大，最可能做的只有車企集團。
導流模式僅是“空中樓閣”
2013年前后，汽車電商開始起步，汽車之家、易車等依靠媒體內容平臺，將流量轉換成銷售線索，再出售給汽車經銷商，線下完成交易。
實際上，這類電商做的是“信息生意”，只是電商中的一環，而非真正意義上的交易平臺。這是汽車電商的1.0時代。
去年汽車電商進入第二階段，電商平臺不滿足于引流，嘗試庫存一定數量的車輛，作為直接的銷售車輛在網上進行交易，包括車風網、車享網和一些二手車電商，都進行過小范圍的嘗試，汽車電商進入2.0時代。
“這個模式發展的狀況，現在看來和他們想象的不一致，現在大部分不做庫存了。”羅磊認為。
這類嘗試最大的問題是，貨源缺乏定價權。“車企要穩定線下渠道，給電商平臺的車不會有好的價格，甚至不愿意拿出暢銷車型，放到電商平臺上賣。”一家汽車電商的高管稱。
沒有價格優勢，網上買車對消費者就沒有任何吸引力。汽車電商的前景，很迷茫。
汽車銷售擺脫不了線下，已經成為共識。二手車電商面臨的困境如出一轍。去年，很多二手車電商打出“個人車主直接把車賣給買家，沒有中間商賺差價”，實際上想撇開線下中介，縮減交易環節，但到最后沒有一家能真正實現。
“通過資本來做推廣，‘燒錢’也沒什么不好，但是搶占市場后，要有盈利能力和造血功能。”羅磊認為，二手車電商沒找到盈利模式，意味著這個模式本身存在巨大的漏洞。
在汽車電商2.0時代，出現了新創汽車電商一貓網、車風網、瓜子二手車、優信二手車、人人車等等數十家大大小小的汽車電商，這類電商既不依托于原有的內容平臺和流量，也不依托掌控汽車鏈條資源的車企，意味著既沒有穩定的車源，而平臺本身的流量又很封閉。今年8月，號稱估值10億元的新車電商車風網倒閉。
還有一類汽車電商，是由主機廠來主導，典型代表是上汽車享網、東風日產車巴巴等。車享網整合上汽旗下數個汽車品牌，圍繞上汽集團的產品做網上平臺。“如果將服務圍繞在本品牌或本集團品牌，這類汽車電商注定很難發展。”一位汽車行業資深分析人士稱。
這是一個基本的邏輯，互聯網的本質是廣域的，是沒有排斥的。主機廠電商如果難以打開樊籬，實際上是抑制了互聯網本身的效能，和互聯網思維背道而馳。車享網起步較早，呼聲也最高，但現在已經沉默多時。
用資源戰攻破行業壁壘
即使目前導流做得較好的汽車之家和易車，仍然面臨模式的困局。導流其實是將銷售線索重新分配，本質上不是減少了交易環節，對于汽車經銷商而言，是增加環節和成本。
和線下經銷商“爭利”的前提是，新車銷售還有一定的利潤。但趨勢是新車銷售利潤越來越低，經銷商都在尋找新的利潤來源。可以預期的是，單一的導流模式未來很難養活一個平臺。
這一幕已經在二手車電商上上演。當嘗試繞開線下失敗后，二手車電商重新建設線下渠道，包括自建門店或聯合二手車商，這相當于電商平臺放棄了直接交易。無外乎就是將本身存在的購車需求，打亂重新分配給線下店，實際上是鏈條上的新增環節。
核心問題是，二手車的利潤率已經降至3%-4%，行業無法養活增加的環節。“目前二手車電商沒有一家有正現金流，沒有造血能力”就不奇怪了。
不過，今年新車銷量可能突破2600萬輛，二手車預期未來年銷量也會達到1000萬輛，市場巨大;電商終究是大趨勢，網上購物已經是消費習慣，而汽車的消費鏈條很長，買車賣車都只是消費的開始。行業的共識是，汽車電商仍是一門大生意，很多公司都想切入。
汽車電商目前面臨的問題，不是有沒有市場的問題，而是模式問題：一是模式太單一，比如新車電商、二手車電商或者后市場零配件電商、保險、金融、出行服務商等，普遍是將汽車業務切割其中一塊來做。
汽車消費具有天然的封閉性。消費者購車之后就進入了大致既定的空間，從金融、保險、維修保養，到車生活、換車等等，都可能將其圈定在某個品牌內或者一定范圍內。
以車主為中心，汽車消費的各個環節是相關的;而以車企為中心，汽車的整個鏈條也是聯系在一起的。事實上，單塊業務的利潤過低，是可以用組合型業務來彌補的。比如，單塊二手車銷售的利潤過低，二手車電商盈利就是難題。做綜合平臺逐漸成為趨勢，集群車寶從后市場線上、線下服務商，延伸到零部件和二手車電商，就是走了這個路子。
汽車電商正面臨從2.0時代，升級到3.0時代。但核心問題是，汽車電商的門檻并不低，不是一幫互聯網人和互聯網電商思維就能做的。“有的二手車電商只有互聯網思維，和線下聯系不緊密，最后很難搞成。”羅磊說。
事實上，汽車消費和產業鏈條資源的最大把控者是車企集團，最有可能打破目前的行業壁壘。東風日產的車巴巴和長安汽車的長安商城，都是基于自身基礎，做業務延伸的嘗試。升級模式的典型代表是，廣汽、樂視和眾誠保險今年6月聯合成立大圣科技，開始玩汽車鏈條生態圈模式。
這可能是未來車企做互聯網電商平臺的一個趨勢，打造修車、用車、買車、租車、換車一站式平臺，構建開放共享的汽車互聯網生態圈。“電商一個串聯點，只是一輛車消費的開始，將汽車鏈條整合起來，用信息流提升線下效率，這個空間非常大。”上述行業分析師稱。
