再一次，全新A4L用他那標志性的犀利線條和前衛的科技質感讓我瞬間中了招。相比僅僅是兩個月前在重慶試駕時淺嘗輒止的第一次會面，與新A4L的重逢使我得到了進一步檢驗新一代B9車型機械性能的機會。盡管在初次見面時，新款車型給我留下的第一印象足夠良好，但直到新車上市之后，我的內心依舊抱有一絲疑慮，懷揣10大科技革新和40項設計變化卻姍姍來遲的“B9”能讓一汽大眾奧迪在國內豪華中型車市場繼續稱雄嗎?而經歷了這一次更具深度的接觸，困擾多時的問題也該有了明確的答案。

　　與奔馳的優雅和寶馬的動感相比，奧迪的全新家族式設計語言依舊牢牢把握住了中國消費者的審美眼光中對沉穩和大氣格調的追求。并且這一次，奧迪的配方里還添加了不少運動的調味劑。

　　外形設計上，大氣穩重的時尚感向來是中國消費者最為看重的，而奧迪恰恰深諳此道。從B8的圓潤到B9的鋒利，奧迪的家族化設計語言始終能夠輕松撬動國人的心房。

　　尺寸加大的六邊形進氣格柵采用了更為銳利的折角設計，使新車前臉更具硬朗氣質。此外其還配備了優化車輛空氣動力性能和燃油經濟性的主動格柵關閉系統。

　　來自奧迪“燈廠”的新款矩陣式全LED前大燈，不僅造型犀利動感，同時可根據路況變化進行64項調節的強大功能性也投射出新一代A4L引人矚目的科技質感。

　　全新A4L的長寬高分別達到4818/1843/1432mm，其中車身長度相比舊款增加了57mm，軸距則較海外版新車加長88mm。而顯著增長的車身尺寸也再次確立了新款車型于同級別市場的領先地位。

　　與舊款車型相比，進一步被拉大的車身使得新款A4L的側面線條更顯凌厲修長。并且將長出部分盡數布置于后排的設計慣例也在車輛前、后門的側窗面積上得到了直觀體現。

　　為優化新車的風阻和A柱視野，新一代車型將車外后視鏡位置下移到了車門上沿，并帶有導流設計。而雙曲率鏡片和盲區監測功能則有效輔助了駕駛者的行車安全

　　更加符合人體力學設計的車門把手采用斜向上提的車門開鎖方式，除入門版車型外，新一代A4L還配備了四門無鑰匙進入系統。

　　通過諸多細節設計的優化努力，新款車型得到了僅為0.23的超低風阻系數，這同樣是一項冠絕同級市場的成就。

　　新款A4L的尾部設計依舊表現出明顯的傳承性。富有層次感的造型和翹起的鴨尾都是源自舊款車型的經典設計，只有造型進化的尾燈和高配車型粗壯的雙出排氣帶來了幾分新穎和動感。

　　造型變化的尾燈與頭燈風格呼應統一，全LED光源的點亮效果同樣具備鮮明的品牌辨識度。

　　帶有鏤空設計的雙色五輻式鋁合金輪圈，在造型設計上充分契合了整車的運動氣質。另外來自倍耐力Cinturato P7系列輪胎，也展示出過人的運動能力，其在高配車型上的規格為245/40 R18。

　　內飾簡約但并不簡單

　　關上車門，我將新一代A4L的動感和犀利留給了旁觀的路人，而接下來屬于車內的一切仍令我的感官時刻保持著專注。不得不說，作為一個85后的年輕人，新一代奧迪家族化的內飾設計充分博得了我的認同感。簡約但絲毫不容簡單存在的中控布局，更多采用了平直的線條設計，年輕前衛的視覺效果毫不亞于其動感和干練的外形。而軟性搪塑工藝和高檔橡木材質的使用則依舊賦予了新車內飾應有的豪華氣息。

　　在新一代A4L的車內，設計者用簡約的直線條和精細的工藝品質成功建立起了具有奧迪家族特征的內飾格調，相比以往它更加時尚和前衛。

　　三輻式真皮方向盤，依舊提供了細膩的握感和便捷的功能性。同時，尺寸更小的安全氣囊模塊也讓它的造型更顯動感和精致。

　　來自奧迪虛擬駕駛艙的12.3英寸彩色液晶儀表，已經成為了奧迪品牌車型營造科技質感的重要手段。當然在實際體驗中，它全面的功能和良好實用性也得到了充分認可。

　　作為體現奧迪科技內涵的重要配置，新A4L的虛擬駕駛艙同樣帶有經典和進取的不同風格視圖模式和炫目的3D效果顯示。

　　為了不讓駕駛者的目光在炫酷的儀表盤上有過多停留，新一代車型同樣配備了HUD抬頭顯示功能。

　　8.3英寸的懸浮式MMI顯示屏幕無法翻轉收縮隱藏且不支持觸摸操作，但有了全新的帶有觸控和手寫功能的控制單元，你的日常操作都會變的得心應手。

　　Audi Connect互聯科技所配備的4G LTE網絡可實現車載WiFi熱點。

　　并且，新款MMI系統還可支持蘋果Car Play功能。

　　帶有旋鈕、按鍵和觸摸手寫輸入的控制器，有效提高了駕駛者與這套功能強大的MMI系統的互動性。

　　360度全景泊車影像功能，可為駕駛者提供全方位無死角的實時影像監控。

　　自動三區空調系統加入了帶活性炭的組合過濾器，可有效改善車內空氣環境，其對1微米的可吸入顆粒物的透過率僅為3%。

　　同時，后排空調出風口也設置有獨立的溫度控制單元。

　　此外，保持層次感的中控面板還在駕駛者觸手可及的位置上，依次排列了駕駛模式選擇、發動機自動啟/停、車身穩定系統、自動泊車、倒車雷達開閉、后窗電動遮陽簾和中控屏幕開閉功能。

　　加長空間仍舊寬敞舒適

　　作為誕生于大眾MLB evo平臺的又一力作，新A4L(B9)的車身尺寸被進一步拉大。而對比舊款(B8)，新車的三圍數據中唯有高度一項略有降低，但低矮的坐姿仍為駕駛者留足了頭頂空間。至于后排，則更加不用擔心，因為設計者已經用隱蔽的凹陷處理悄悄表明了奧迪對新A4L后排空間的重視程度。

　　除了低矮如轎跑般的坐姿，新A4L的前排座椅在乘坐舒適性方面也無可指摘。功能性上，這臺45TFSI車型的主副駕駛均提供了6向電動調節和4向腰部支撐，同時主駕駛一側還帶有兩擋記憶功能。

　　后排座椅具有理想的靠背傾斜角度，并且能夠保證腿部支撐的座墊長度也十分令人滿意。

　　以身高170cm的體驗者為例，在前排座椅處于最低位置時，頭部空間可達一拳零四指。

　　保持前排座椅的位置不變，體驗者在后排乘坐的頭部空間仍有一拳零兩指余量。而腿部空間則達到了兩拳以上。

　　寬敞的后排空間得以讓乘坐者毫無壓力的輕松翹起二郎腿。

　　作為一臺四驅車，后排地板中央幅度不小的隆起現象也是情理之中。

　　全景天窗的配備使新一代A4L清新舒暢的內飾氛圍得到了進一步提升。

　　后排手動遮陽簾在一定程度上彌補了沒有后排隱私玻璃的功能缺失。

　　與此同時，試駕車型還選配有后風擋遮陽簾。

　　車內儲物空間一覽

　　523L的行李廂容積比舊款車型增加了43L，內部空間寬大且規整。另外，后排座椅還可實現按比例放倒。

　　跑得飛快并且站得很穩

　　縱向擺放于發動機艙內的第三代EA888 2.0T直噴增壓發動機在高功率版機型上可提供185kW(252Ps)的最大功率，和370Nm的峰值扭矩。傳動系統則統一換裝了S tronic 7擋雙離合器變速箱，除了同樣出色的平順性，這臺雙離合器變速箱的匹配還顯著改善了新車的動力響應。

　　第三代EA888 2.0T直噴增壓發動機最大功率185kW(252Ps)，最大扭矩370Nm。

　　傳動系統匹配S tronic 7擋雙離合器變速箱，并且全新的電子排擋桿也以更為精致的設計帶來了靈巧便捷的操作體驗和顯而易見的高級感。

　　底盤及行走機構的主要變化在于新車后懸掛采用了與前懸掛相同的五連桿結構，并且大量鋁合金材質的應用在降低非簧載質量的同時也有助提升車輛的操控性。

　　新車底盤采用前后五連桿式的四輪獨立懸掛結構。

　　與此同時，在車體材質及結構方面的輕量化改進，也使新車體重相比上一代車型減輕了65kg。這同樣有助提升車輛的操控靈活性。

　　身為新款45TFSI車型，高功率版第三代EA888 2.0T直噴增壓發動機與S tronic 7擋雙離合器變速箱的組合，讓新一代A4L成為了一部名副其實的“快車”，實測5.59s的0-100km/h加速時間比起官方公布的5.9s數據仍要快上0.31s。以至于在如此漂亮的成績面前，同級別主要對手的同排量車型(C300L 6.6s/330Li xDrive 6s)也只得望其項背。

　　在quattro四驅系統的從旁協助下，A4L的起步絲毫沒有浪費時間。

　　在運動模式下，電子程序所允許的最大起步轉速為2900rpm，從而讓發動機在車輛彈射起步的瞬間便可釋放其最大扭矩。但高效的四驅系統卻沒有讓輪胎出現絲毫空轉打滑，在由靜止到運動的狀態轉變，四條倍耐力Cinturato P7輪胎始終緊咬地面。

　　全新一汽大眾奧迪A4L 0-100km/h加速時間為5.59s。

　　相比意料之中的加速成績，真正讓我感到吃驚的卻是新一代A4L的剎車表現。36.08m的100-0km/h剎車距離堪稱優異，而倍耐力Cinturato P7輪胎的實力也再次令人眼前一亮。

　　新A4L的剎車系統不僅擁有高效穩定的工作表現，同時通過剎車踏板傳遞給駕駛者的操控感受也依舊十分均勻線性。

　　全新一汽大眾奧迪A4L 100-0km/h剎車距離為36.08m。

　　有了強勁的加速和穩定的剎車，對于接下來的繞樁，我的內心早已躍躍欲試。但事實證明，如果出色的動力和剎車已經讓你錯把新A4L當作是一臺性能車來看待的話，那么它在激烈駕駛狀態下的操控性顯然還不夠理想。

　　偏重舒適性的底盤調校顯然無法應對過分激烈的駕駛方式，柔軟的懸掛對高速繞樁時車身側傾的抑制也略顯不足。

　　在駕駛模式選擇菜單中，你可以為EPS電動助力轉向系統設定一個相對沉穩和“運動”的轉向手感。但略顯遺憾的是，這種“運動”依然是建立在缺乏真實路感的前提下。當高速變線時，車頭的指向和駕駛者通過方向盤對行車軌跡的感知并不能達到良好的一致性。

　　雖有四驅系統保駕護航，但在極限狀態下，新A4L的操控感受仍缺少了幾分順從。

　　連續變向時，柔軟和偏舒適的懸掛調校終究還是無法抑制明顯的車身側傾。即便擁有quattro四驅和采用大量鋁合金材質的懸掛來改善車輛的操控性，但新一代A4L依舊未能獲得多么高深的極限。而關閉車身穩定系統后，車輛在突破極限狀態下的車身姿態也十分難以把控，長度超過4.8米的車身在應對激烈和復雜操控時明顯不夠順從和靈活。

　　駕感細膩且帶有高級感

　　如果不是在封閉測試場地內刻意的尋找刺激，那么新一代A4L的駕駛體驗仍稱得上稱心如意。回到日常通勤狀態下，我重新擺正了心態，而新款車型也用輕松、舒適和帶有滿滿高級感的駕馭感受回報了我。

　　在換裝S tronic 7擋雙離合器變速箱且搭載quattro四驅系統的新款車型(45TFSI)上，暢快的起步加速可以讓我隨時釋放出那臺第三代EA888發動機豐沛的動力儲備。盡管渦輪遲滯依舊是件顯而易見的事情，但2500rpm過后的十足推背感也總是讓人屢試不爽。

　　測試場地內跑出的好成績同樣適用于日常駕駛，而這里的“快”不僅令駕駛者獲得了相對興奮的精神狀態，也使得超車并線等常用的駕駛動作變得更加輕而易舉。

　　2.0T直噴渦輪增壓發動機擁有寬泛的扭矩輸出平臺，在大部分時間里你都能享受到它充沛的動力儲備。當然也要小心車速在不經意間越過了限速標準。

　　依托強勁的動力性能，駕駛全新A4L 45TFSI在馬路上超車并線時的那種手起刀落般的干脆，又一次讓我心情愉悅。而毫不拖泥帶水的動力傳遞多半要歸功于S tronic 7擋雙離合器變速箱，積極的升擋邏輯不必贅言，這是“大眾系”一貫的經濟作風。但對于一臺雙離合器變速箱而言，聰明且積極的降擋表現才是值得復述三遍的優點。并且正是因為這臺變速箱堪稱美妙的工作表現，新A4L方向盤背后的換擋撥片才成為了我眼中最顯多余的配置。

　　我們習慣用積極和聰明來形容S tronic 7擋雙離合器變速箱的工作表現，“積極”意味著它對降擋指令毫不遲疑的響應速度，而“聰明”則代表了它對降擋擋位數量準確的判斷力。

　　安靜的車廂內部環境是提供高級感的直接來源，并且奧迪同樣賦予了新A4L歐系車型特有的那種自然和愜意的車內氛圍，如果再選裝上Bang & Olufsen高品質音響系統，效果無疑是殿堂級的。

　　輕盈的電動助力轉向在日常道路上讓任何一個坐在駕駛席的駕駛者都自帶了幾分輕松和從容，隨車速變化的轉向阻尼充分顧及到了車輛行駛狀態的輕重緩急。而正如我在前文所提，在動態駕駛模式下你也可以將方向盤的轉向手感設定為相對沉重的運動風格，只可惜這種“運動”中仍舊缺少了真實的路感反饋。

　　為了滿足不同路況環境和駕駛者的駕車風格，新一代車型還提供有多種駕駛模式選擇功能。

　　全系標配的2.0版本發動機啟/停系統，相比上一代無論響應速度還是動靜都得到明顯改善。至少在幾天的試駕過程中，新系統的表現并沒讓我產生一上車就想去關閉它的沖動。

　　基于MLB evo縱置發動機布局的quattro四驅系統和前后五連桿式四輪獨立懸掛結構一定程度上優化了新車的操控性，只要將車速控制在合理范圍內，坐擁4.8米的身長和2.9米軸距的新A4L依舊樂意用優雅的姿態完成轉彎。并且在S擋位(動態模式)下，顯著提高的動力響應也令車輛在出彎時的動力銜接更加緊密。

　　動態模式下，手感輕盈的方向盤通過轉向阻尼的調節立刻有了相對沉穩的變化。只不過在我看來，這種“運動”更多只能停留在駕駛者的心理層面。

　　前后五連桿式四輪獨立懸掛配上了全新的減震器，關于調校風格，舒適依然是主攻方向。柔和的濾震效果在確保駕乘舒適性的基礎上充分化解了來自路面的顛簸。與此同時，減震器和彈簧的壓縮及回彈過程中也表現得步調一致，沒有多余的小動作。

　　新車底盤的舒適性毋庸置疑，而前后五連桿式四輪獨立懸掛在日常道路上也表現得干脆利落。可以肯定的是相比舊款，新A4L的操控性仍得到了明顯提升。

　　編輯點評：在初次試駕新一代A4L時，一個懸而未決的因素來自價格。現在來看，新款車型的定價也的確算得上厚道，29.98萬的起售價比起同級別老對手們已經具有了一定的性價比優勢。那么回到開篇的問題，新一代A4L的問世，會助一汽大眾奧迪重登國內豪華中型車市場的領導地位嗎?我想即便是保守的說，他們也已經大步走在了重回巔峰的路上。