一、日本新能源汽車產業發展概況
在“低碳、環保”已經成為全球共識的背景下，世界各國汽車制造企業紛紛將未來研發的主要方向轉到新能源汽車領域，技術研發和推廣普及成為競爭的關鍵。近年來，面對日趨嚴峻的能源形勢和巨大的減排壓力，日本汽車制造產業正在醞釀一場重大技術革命，以節能環保的新能源汽車開發代替傳統燃油汽車。目前技術相對成熟，市場需求增多，逐步進入全面推廣階段，有望成為未來日本汽車產業的新引擎。
日本未來新能源汽車發展趨勢有三：一是用于近距離的小型家庭車輛，為電動汽車；二是一般家庭用汽車，為混合動力車，包括汽油、天然氣及合成燃料等；三是用于長途運輸的商用車，為燃料電池汽車。
1、混合動力車。日本混合動力車已形成產業化，目前，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。長期以來，日本致力于混合動力汽車研發，其技術水平領先于歐美。 2009年４月，本田Insight以其價格優勢，首次代表混合動力車登上日本新車銷量（不含微型車）排行榜榜首，而豐田公司推出價格大幅下降、能與Insight抗衡且性能更具優勢的新版普銳斯后，日本車市混合動力車的銷量迅速擴大。豐田公司是日本研發和生產混合動力車的先驅，1997年第一代普銳斯上市后，豐田繼續加大研發力度，到2009年5月第三代普銳斯上市時，價格大幅下降，每升汽油行駛里程可達38公里，是歐美車的2-3倍。當年銷量超過20萬輛，是上一年的2.9倍，榮登日本新車銷量榜首，截至2009年底，豐田累計銷售普銳斯200萬輛。本田公司亦不遜色，2009年2月推出混合動力車Insight，銷量遠超預期。 日本的汽車品牌生產了很多所謂的混合動力的車子。2011年5月，雷克薩斯（Lexus）這一日本豐田汽車公司旗下的豪華車品牌，成立20年以來，首次推出揭背式的混合動力車—CT200H，排氣量僅1.8公升，是車廠有史以來最小排氣量的汽車，操駕性能方面也朝著歐洲車系風格靠攏，除了99匹馬力的汽油引擎外，它還用上了鎳氫電池，令系統的最大輸出達到136匹馬力，使每小時0至96公里的加速時間達到9.8秒。此外，日本各大汽車廠商還在既有車型的基礎上安裝混合動力系統，加快了節能環保汽車的推廣和普及。
2、電動車。日本的電動車開發經歷了三次高峰：第一次，1970年，經濟高速增長，空氣高污染，但是使用鉛蓄電池，可靠度低，加上高峰電力需求不能滿足，所以沒有成功推廣；第二次，1990年以后，政府出臺法律，一部分企業必須生產電動汽車，日本開始研發第二代電動汽車；第三高峰，2000年以后，油價迅速上漲，加上環境污染的壓力，電動汽車開發速度開始加快。目前，電動車成為日本各大汽車廠商著力研發的重點。三菱公司2009年10月率先推出電動車“I-MiEV”，每次充電后可行駛160公里，最高時速達130公里，價格約為450萬日元，當年產量1400輛全部售給政府和企業，2010年4月起正式面向個人用戶銷售。此外，富士重工、日產也陸續推出了與三菱匹敵的電動汽車，其他廠商亦與電池供應商合作加緊研發，預計今后競爭日趨白熱化。電池作為電動汽車的核心部件，其生產所需的稀有金屬資源及充電站等基礎設施完善是目前制約電動車普及和推廣的瓶頸。
3、燃料電池車。據了解，燃料電池汽車(FCV)被稱為“究極環保汽車”。燃料電池汽車搭載的電池中主要含有氫，氫與大氣中的氧發生化學反應，從而產生出電能啟動電機以驅動汽車。由于其不使用汽油，只靠氫氣和氧氣運行，不會排放溫室氣體，因此受到了越來越多的關注。燃料電池車被認為是未來長途運輸的發展方向。盡管日本在此領域擁有先進技術，但當前應用狀況并不理想，2007年底全國燃料電池車保有量僅為42輛，這與政府三年間投入197億日元的有利舉措不成正比。盡管燃料電池車還需要解決很多問題，但日本普及燃料電池車的工作已有了明確的時間表：2011年至2015年，是社會實驗階段，讓百姓了解燃料電池車的新性能。目前日本有60臺燃料電池車正在試驗當中，實驗內容主要是行駛汽車、收集信息，因此所有用車者都是免費加氫。15個加氫站主要分布在福崗、大阪、東京、橫濱等地。據日本產經新聞2011年1月13日報道：日本國內13家汽車和能源公司于2011年1月13日共同宣布，就今后共同推廣普及燃料電池汽車達成一致意見。首先，各個能源公司將共同合作，在2015年之前在日本東京、大阪、名古屋、福岡四大都市圈的市區和高速公路上建立100家“氫氣站”。此外，還要努力降低“氫氣站”的建設費用。其次，日本各大汽車廠商也將共同努力，通過完善設計、改善生產技術的方法大幅降低燃料電池汽車的生產成本，在2015年之前將燃料電池汽車投入日本市場。今后，隨著配套技術設施逐步完善，相信這一領域將實現新的突破。日本專家透露，到2025年，日本將有200萬輛燃料電池汽車在馬路上行駛。
二、日本新能源汽車產業發展的相關政策支持
日本是最早開始發展電動汽車的國家之一。1965年開始，日本啟動電動車的研制，并正式把電動車列入其國家項目。1967年，日本成立日本電動車協會，以促進電動車事業的發展。1971年開始，日本政府多次投入巨額資金用于支持新能源汽車研發，僅燃料電池方面的開發投入就達200多億日元。除了用于研發，日本政府也支持新能源汽車的商業化項目。日本政府對公眾關注新技術的早期研發提供100%的資金支持，對接近商業化的項目提供1/2-2/3的資金支持，對標準化項目提供100%資金支持。1974年日本提出“新能源技術開發計劃”，此后又分別于1978年和1989年提出了“節能技術開發計劃”和“環境保護技術開發計劃”。1980年，日本推出了《替代石油能源法》，設立了“新能源綜合開發機構”(New Energy Development Organization，簡稱NEDO)，開始大規模推進石油替代能源的綜合技術開發，主要包括核能、太陽能、水力、廢棄物發電、海洋熱能、生物發電、綠色能源汽車、燃料電池等。1993年，日本政府將“新能源技術開發計劃”(陽光計劃)、“節能技術開發計劃”(月光計劃)和“環境保護技術開發計劃”合并成規模龐大的“新陽光計劃”。“新陽光計劃”的主要目的是為了在政府領導下，采取政府、企業和大學三者聯合的方式，共同攻關，克服在能源開發方面遇到的各種難題。“新陽光計劃”的主導思想是實現經濟增長、能源供應和環境保護之間的合理平衡。1993年起，日本開始實施“世界能源網絡”計劃，深人研究氫及其基礎設施技術，希望到2020 年逐步推廣氫能。同時，還啟動了ECO-Station項目，計劃建立2000個替代能源汽車燃料供應站，其中包括1000個純電動車快速充電站，日本政府計劃為此投入大約140億日元。日本汽車企業在產業發展上的主導性較強，承擔大部分的研發經費，對市場信號非常敏感，研發重點集中在能迅速獲得市場成效的項目上。因此，日本汽車企業從較早就將新能源汽車技術研發與生產重點放在現階段解決環保和能源問題最為切實可行的、也是能最快出業績的混合動力汽車上。1997年，日本頒布了《關于促進新能源利用的特別措施法》，該法定義的新能源包括供給方新能源：太陽能發電與熱利用、風力發電、廢棄物發電與熱利用、生物質能發電與熱利用、溫度差能；以及需求方新能源：新能源汽車、天然氣熱電聯產、燃料電池。此外，一般也將地熱、雪冰熱、輸出功率在1000KW 以下的小水電、波浪能和潮汐能等列為新能源。
