記者_沈玎
老實說，新速騰表現很不錯，動力足夠強勁，操控也得心應手，但很多人面對新速騰加長的后部空間時，心中又覺得不是滋味。原本老速騰經典的獨立后懸掛已經減配為結構簡單的縱臂扭力梁式半獨立懸掛。
有媒體甚至直接打出速騰走下“神壇”的標題，因為說白了，一汽－大眾看起來正在告別“原汁原味”大眾車“技術至上”的定位，開始像日系車一樣，學會更恰如其分地迎合市場需求。
新速騰少了什么
2005年，第一代速騰橫空出世時，TSI發動機和DSG雙離合變速箱、超高強度車身材料、激光焊接、空腔注臘等一系列讓人眼花繚亂的科技裝備，成就了其在A級車市場的標桿地位。
也正因此，在2011年的廣州車展上，首次發布的全新速騰，獲得了極大的關注，當時一汽-大眾方面稱“全新一代速騰，將更符合中國消費者需求，繼續保持最有價值A+級轎車的標桿地位”。不過隨著新速騰配置的曝光，質疑的聲音也越來越多，一切都因為后懸掛的改變。全新速騰相比老款，車身長度增加了100毫米，軸距增加73毫米。
為了后排空間而舍棄了多連桿獨立懸掛，這樣的“減配”行為讓“德粉”們大為光火，就像車主李憬在論壇上寫的那樣，“作為A級車的標桿，現在連個獨立后懸掛都沒有，從情感上實在難以接受。”在很多人心目中，“速騰”差不多就是一個圖騰。
一直標榜技術的大眾品牌，往往會面臨最苛刻的評判。在新車上市時，人們熱衷于對比一下國外的版本，看看少了什么。從Polo、邁騰到速騰，大眾車型總會引發買家們的“減配研究”熱潮。
“大眾也不忍心辜負大家的美意，總是會明里暗里用些手段，讓買家們的探索發現之旅變得妙趣橫生。”汽車觀察員傅雪峰在博客上調侃道，“從一眼就能識別出的挺桿到內行看門道的副車架材質，從可見又可感的車門鉸鏈到隱形的總線系統，車主們跟廠商的工程師斗智斗勇，其樂融融。”
在網友自發研究得出的報告中，新速騰的“減配”還包括：車門橡膠密封條縮水一半、車門三段式鉸鏈消失、發動機艙取消液壓挺桿、隔熱玻璃被改成白玻璃、輪胎改為錦湖、電瓶從60Ah變成51Ah 、ESP不能關閉等（注：這些說法尚未經過權威論證）。
“說我們減配只是把眼光放在我們減少的幾項配置上，忽略了新速騰增加的許多配置。我們的這些調整，都是基于大量用戶調查做出的，不犧牲安全性，增加了舒適性……”一汽-大眾的公關如此回應。
的確，全新速騰新增了胎壓監測系統、電動折疊后視鏡、前后駐車雷達、藍牙系統等，而且在目前的主流A級車市場中，包括卡羅拉、軒逸、標致308、科魯茲和英朗等，均未采用多連桿獨立懸掛。
這么說來，新速騰確實挺“冤”的，但是誰讓你掛著大眾的車標，又站上了那么高的起點呢？
減配大行其道
早在2010年，大眾第五代Polo上市的時候，關于“減配”的口水戰就已經打過一次。在汽車論壇上，新Polo的“減配”被一項又一項曝光出來，最著名的是那個后防撞橫梁。
這個潛伏于保險杠外殼下的橫梁，原本默默無聞。直到某電視臺以拆解商品車的方式，讓市面上一些熱門車型的“屁股”集體走光之后，人們才發現日系車大都省去了那根橫梁，一時間，日系車的偷工減料成為眾矢之的。
沒想到第五代Polo也在后防撞橫梁上動了手腳，這讓很多向來在“安全”方面十分敏感的“德粉”感到無所適從。在一項調查中，差不多八成的潛在消費者表示“會因為防撞梁的失蹤而拒買新Polo”。
不過Polo的市場表現并不像調查所顯示的那樣消極。
實際上，這也不是Polo的第一次減配：2006年，老“四眼Polo”改款為Polo GP的時候，就有過一系列減配，比如將原本標配的“四輪碟剎”改為了“前盤后鼓”，當時大眾的粉絲們也是抗議聲四起。在口水戰的背后，Polo GP的銷量卻因為“減配”帶來的“降價”而一路飄紅，并把小車銷量之王的名號，一直保持至今。
很多廠家也越來越精明，看得見的舒適配置越配越多，而類似底盤、電子系統等等看不見的地方，則成了減配的重災區。
車主郭亞男告訴《南都周刊》，他在一家日系車4S店購車的時候，就曾注意到一個小小的細節：“新老兩個批次的汽車，價格降低了3000元，但老款車上的發動機防盜功能被去掉了。這種減配實在太隱蔽了，大到發動機、小到鑰匙都一模一樣，購車者如果不對比兩款車的配置單，根本不會發現發動機防盜功能的差別。”
前不久剛國產的雪佛蘭科帕奇，與進口車型相比，也減配了許多。最明顯的是國產科帕奇取消了迎賓踏板，四個車輪的輪轂也小了一號；另外，國產科帕奇還取消了緊急制動電子輔助功能BAS、牽引力控制系統TCS、電子下坡輔助性控制系統DCS和電子上坡控制輔助系統HAS……
不少車商表示，由于市場競爭激烈，廠家不得不開打價格戰，價格戰的代價就是減配，而電子系統等元件的減配最不容易被購車者發覺，也最能省錢。例如，減掉空調的花粉過濾功能，不影響車輛空調制冷，只影響空調出風的潔凈度，一般的車主無法區別。
上個世紀末，以普桑、捷達為代表的大眾汽車，成為一個時代的印記。大眾車夯實、坦克般的安全感，以及操控感，在老百姓心中樹立起了口碑。而在最近這三年，大眾汽車“減配”的背后，則是利潤三年增加了5倍。從2009年開始，大眾的低端車型寶來、朗逸全面發力。新速騰的上市，也再次讓“減配”成為一個熱門話題。
汽車進化論
把眼光僅僅盯著新速騰減掉了什么，確實有些冤枉大眾。按照廠商的說法，新速騰也有不少地方屬于“增配”，而且新車還有更加靚麗的外觀、更長的軸距、更大的車身尺寸。
后懸掛由多連桿改為扭力梁后，從試駕報告來看，其實新懸掛對于車子的操控性和舒適性的影響并不大，而對于普通用戶來說，能感覺到兩種懸掛之間有何差別的人，寥寥無幾。
至于大家所斤斤計較的，關于“減配”與“增配”兩者相抵之后，大眾的成本是升還是降，這筆賬，恐怕除了大眾之外，沒有人能算得清楚。
說白了，生意還是生意，懸掛藏身于車底，只是一種產品的規格；而尺寸和空間，帶來的卻是人人都一目了然的視覺和乘坐感受。更體面的觀感和操控上的微小損失，中國消費者會怎么選呢？
答案并不難猜到，中國十多年的私家車發展史中，消費者已經用銷量進行了投票。在大眾消費車型中，“精品”車在中國，從來都是一個銷售細分下的陷阱。
大眾也在這個上面吃過苦頭。比如2002年同步進入中國的老Polo，當時這款“四眼Polo”在配置、做工、技術等方面都顯著領先，當然，領先的結果是高昂的售價。
然而這部“精品小車”并沒有給大眾中國帶來豐厚的利潤，卻帶來了無窮的煩惱。大眾的高層甚至公開承認把Polo帶到中國來是一個錯誤，并屢屢動起要把Polo從生產線上拿下的念頭。
而在2006年，Polo GP減配降價上市之后，這款車的熱銷局面一發不可收。除了大眾以外，曾經風光無限的本田飛度，由于維持了較高的價格體系，也進入了低谷，而標榜品質小車的豐田雅力士，至今仍在半死不活地強撐著。
無論買賣雙方，都越來越清楚：中國的買家，更愿意以較低的價格買一輛“減配車”。所以大眾在這兩年，接連造出朗逸和新寶來這樣“技術落后”的中國式暢銷車。
如果在汽車界有達爾文，那么他一定會說，“減配”是中國汽車環境“優勝劣汰”的結果。盡管有很多“德粉”癡迷于原汁原味的設計和工藝，但大眾畢竟不能光靠幾個鐵桿粉絲吃飯。一個很有趣的現象是，就在新速騰備受質疑的情況下，它卻收到了來自業界的肯定。汽車之家、愛卡汽車俱樂部等多個媒體都研判“全新速騰未來會大賣”。
去年速騰的銷量是12萬輛，一汽-大眾銷售公司總經理胡詠胃口更大：“不會太久，全新速騰就會成為一汽-大眾另一款年銷量超過20萬輛的車型。”自2月13日開始進行預售的短短20多天里，全新速騰的訂單數已達1.7萬臺。這顯然是個令一汽-大眾滿意的開始。
在中國已經深耕那么多年的大眾，從最初的德式固執，到近幾年的靈活變通，正是中國的消費者教會它，有時“王道”不在發動機和底盤，“王道”是“再大一些，再便宜一點”。
