眼看著飛機馬上就要起飛了，徐偉卻還在用手機打電話，沒有掛掉的意思。

　　空乘眼尖，發現了他，于是快步走了過來。她試圖阻止徐偉，讓他趕緊關機。但徐偉仍堅持打著電話。兩人說著說著，吵了起來。

　　“是你懂飛機，還是我懂飛機!”最后被逼得沒辦法，徐偉只好從包里掏出了他的工作資質證。

　　原來，徐偉是一位飛機維修師。在他看來，即便在飛行過程中打開手機，也是安全的。

　　這是徐偉告訴騰訊財經的一個真實故事。故事發生在10年前。

　　但即便到現在，人們乘坐飛機時，依然必須在起飛前關閉手機，并且在飛機安全著陸前不得打開，哪怕是飛行模式也不行。

　　在數小時甚至十幾個小時的長途飛行中，乘客們別無他法，除了翻看飛機雜志，或打開部分航空班機上內容常年不更新的電子平板，基本上只能靠昏睡打發時間了。

　　這樣的日子很快就要成為歷史。

　　9月18日，在中國民航局9月新聞發布會上，中國民航局飛標司副司長朱濤透露，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第五次修訂已于日前發布。此次修訂放寬了對于機上便攜式電子設備的管理規定，允許航空公司為主體對便攜式電子設備(如手機、平板、kindle等)的影響進行評估，并制定相應的管理和使用政策。

　　“我相信，在不久的將來，你們會看到中國的航空公司允許在飛機上使用相應的便攜式電子設備。”朱濤的這句話很快便在社交網絡被瘋狂轉發。

　　終于，中國解封了在飛機上使用便攜式電子設備禁令。由此，一門新生意也迎來了曙光。

　　萬米高空的“中國聯通”

　　潘運濱等這一刻，等了五年。

　　2012年8月，前《新周刊》調查記者潘運濱決定和海航，聯合創辦一家名叫“喜樂航”(837676.OC)的航空互聯網公司。此前，潘運濱創業做過兩本iPad雜志，《知乎周刊》和《藍圖周刊》，與海航有過合作。

　　這一合作關系得到延續。喜樂航的控股股東是海航系旗下投資公司“海航云商”，潘運濱則擔任CEO。

　　他們將這家新成立的公司定位為“商旅人群時間管理運營商”，希望做出一個包含豐富內容的平臺，搶占那些在飛行途中無所事事的乘客的時間。

　　這大段的空白時間，正是一片尚未被開掘的商業“處女地”。

　　想要吸引乘客這段時間，就必須拿出內容，比如電影、音樂或小說。而這些內容必須在一個終端設備上呈現。

　　既然飛機上不能使用手機，潘運濱就想做一個能讓航空公司允許搭載在客艙的平板。然而，蘋果公司無法滿足喜樂航對iPad幾百個API接口的調用，否則會破壞iOS系統的封閉特性，而三星等安卓平板在電池續航等指標上都不合格。無奈之下，潘運濱只能自己研發一款平板。

　　潘運濱率領14個工程師去了深圳，因為那里有一條可以制造Pad的完整產業鏈。他們開始瘋狂尋找供應商，在機場附近的一間破賓館里苦熬數月后，終于在經費耗盡前夕，做出了一臺智能終端Airbox，并最終通過了航空公司的測試。

　　如今這款平板已經更新到第四版。在Airbox里，喜樂航植入圖文、音視頻等內容，同時吸引廣告主，不僅做營銷，還做電商。此外，喜樂航還通過終端與乘客在飛行環境下的互動，為合作客戶提供基于商品的數據定制服務并獲取收入。

　　喜樂航2016年年報顯示，截至去年底，該公司運營AirBox共計4.5萬臺，配發209架客機，每天覆蓋海南航空、首都航空、天津航空等航空公司近900架次航班，觸達超過540萬旅客人次。

　　但喜樂航想帶上飛機的，并不只是平板，還有互聯網。它想做一萬米高空上的通信服務提供商。

　　憑借著大股東海航的支持，以及2015年6月藍色光標(300058.SZ)2億元戰略投資，喜樂航又研發了一款WiFi盒子Airhub，以及一款衛星天線Airsat。

　　(喜樂航的Airsat)

　　前者可以在飛機客艙提供局域網服務，后者則能在飛機飛行過程中，接上衛星信號，使機艙內的電子設備可以連接上網。

　　不過，與國外通行的“收取流量費—提供上網服務”的模式不同，喜樂航并沒有簡單選擇“賣WiFi”，而是通過會員系統+任務版的設計，使用戶可以通過自身在平臺上的指定行為獲得相應積分，進而換取包括上網權益、商城產品等有價值的實物或者服務。

　　此外該公司還通過設置VIP會員等收費方式，提供廣告、電商、游戲和內容運營等服務。

　　想把WiFi帶上飛機，難度顯而易見。潘運濱告訴騰訊財經，這之間與工信部和民航總局的溝通交涉，“格外曲折”。

　　(喜樂航的Airhub)

　　不過，從海航入手，喜樂航逐漸打開了局面。2017年2月，喜樂航取得民航局B737-800機型的MDA(民用航空器改裝設計批準)認證，并于6月完成PMA(零部件制造人批準書)現場審查。截至今年6月底，有4套AirHub取得了適航標簽。

　　Airsat方面，潘運濱告訴騰訊財經，喜樂航目前累計完成了28架飛機的互聯網改造，主要是海航和香港航空。

　　即便如此，喜樂航的處境依然不樂觀。

　　探路五年，年年虧損

　　剛剛掛牌新三板，喜樂航就被打上了“ST”風險警示。

　　2017年6月22日，喜樂航運營五年后，終于接入資本市場，盡管只是新三板。

　　然而，喜樂航主辦券商德邦證券于4月27日公告，在對喜樂航持續督導過程中發現，喜樂航2014年度、2015年度、2016年度連續三年持續虧損，且虧損額逐年擴大，分別凈虧損2260萬元、3415萬元和5476萬元，累計虧損超過1億元。

　　這一虧損局面至今未有改善。喜樂航公布的財務數據顯示，盡管2017年上半年營業收入同比增長54.84%至7982萬元，但依然凈虧損4795萬元，較上年同期的3023.15萬元虧損有所增加。

　　喜樂航甚至已資不抵債。截止2017年6月30日，喜樂航資產總計4.22億元，較上年期末下滑1.01%。資產負債率為113.6%，較上年期末102.21%，增長11.39個百分點。

　　不過，在潘運濱看來，喜樂航的虧損“情有可原”。喜樂航也在財報中解釋，“公司所處航空互聯網行業還處在成長期，在進行航空互聯網平臺改造時，公司為了擴大AirBox覆蓋的民航乘客人群，成本中的AirBox運營成本、銷售費用中的運營人工和場地車輛租賃等運營費用大幅增加。

　　同時，業務上需要大量投入用于培育市場，對成本和費用產生一定影響，導致凈利潤虧損。公司的產品和服務未能形成規模性收益，導致從2014年起至2016年連續三年虧損，且最近兩年經營活動流量金額為負。”

　　截止2016年末，喜樂航凈資產為-941萬元。根據規定，該公司股票將被實施風險警示，在公司股票簡稱前加注標識ST。

　　但最新的解禁消息，讓潘運濱在一片原不知將持續多久的焦灼中，突然大松一口氣。

　　“我們干了五年，天天盼的就是這件事情，今天終于盼到了。”潘運濱非常興奮，因為盡管解禁后，乘客可以在飛機飛行過程中使用手機，但并沒有WiFi信號。在潘運濱看來，喜樂航的市場將被真正打開。

　　解禁之后，喜樂航的Airbox也將告別歷史舞臺——當所有人都可以使用自己的手機，這個平板也就沒了用武之地。

　　潘運濱稱，這將為喜樂航節省一大筆開支。近幾年投放的數萬臺Airbox，不僅消耗了喜樂航數千萬元硬件研發制作成本，還減去了運維的麻煩。

　　(喜樂航的Airbox)

　　“在投放初期，Airbox的損壞率很高，丟失率也很高，后來我們只好給每臺Airbox都綁上繩索”，潘運濱哭笑不得。而如今，喜樂航已計劃不再生產這個讓人頭痛的東西了。

　　喜樂航的當務之急依然是加大改裝飛機的規模，而這也是其最大難點。

　　“飛機的精密程度太高，改裝難度太大”，潘運濱告訴騰訊財經，航空公司的一大顧慮是改裝速度滿，他們希望飛機一夜之間就裝好，但這并不現實。

　　“飛機至少要停在地面半個月，而飛機停場的成本太高，原則上寬體機停一天耗費20萬美元，窄體機則要耗費10萬美元。”潘運濱說。

　　不過，喜樂航依然在財報中展露了自己的野心，其計劃在今年底前完成 129 架實現天地互聯功能的互聯網飛機，及60架裝有 AirHub實現客艙局域網的飛機改造工作，打造國內最大的互聯網飛機機隊。

　　“我們要做的，就是天上的中國移動、中國聯通。”潘運濱說。

　　全面解禁或在明年

　　根據此次解禁消息的釋放者朱濤的說法，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第五次修訂發布，將于2017年10月起實施。

　　朱濤說，航空公司可以根據評估的結果，來決定在飛機上使用何種便攜式電子設備。民航局飛標司制定了相應的審核、評估的方法，來接受航空公司的申請。

　　“不可能不放開的。”潘運濱語氣非�？隙ǎ�他與民航局交涉多年，似乎了解更多內情，但他并沒有透露更多。

　　潘運濱告訴騰訊財經，所謂的“由航空公司做評估”，其實是一種“責任轉嫁”，“如果以后出事了，也不再是民航局的責任，而是航空公司的責任。”

　　他還介紹到，航空公司所要做的評估，主要是電池的兼容性測試，要證明便攜式電子設備的電池的射頻跟飛機信號環境是兼容的，確保不會對飛機飛行產生影響。

　　“放開有幾個階段，先是政策放開，然后是技術解禁，接著是測試階段，最后才會全面放開。”潘運濱告訴騰訊財經，根據現有節奏，全面放開的時間可能就在今年底或明年初。

　　目前，能跟喜樂航搶“蛋糕”的公司并不少。除了東航等多家航空公司均在研發空地互聯技術和產品，海外公司如美國的GOGO、日本的松下航電等，都在虎視眈眈。

　　而在一些關鍵零部件方面，GOGO和松下航電也是喜樂航等國內廠商的供應商。

　　但后續有企業想再進入，也并不容易。“雖然門檻不在于licence(執照)，技術門檻卻也實在不低。”潘運濱還有一句話沒有說出來，那就是與航空公司的資源積累。

　　目前，中國航空互聯網領域尚處于初期階段，工信部和民航局有關機上衛星通訊業務的政策也在不斷調整。隨著政策的逐步放開，天空上的“WiFi戰爭”可能會越來越激烈。

　　潘運濱也說不好這將是一個多大規模的市場，他只列了一個數字：根據《2016年民航機場生產統計公報》的數據，2016年中國境內機場旅客吞吐量首次突破 10 億人次。

　　“過去不能開手機，這些價值都被荒廢，現在都能被利用起來了。”潘運濱說。

　　今年3月8日，喜樂航與海南航空及支付寶三方共同宣布正式開通空中移動支付服務。海南航空HU7619成為國內首個實現空中移動支付的航班，標志著國內航空公司正式進入空中移動支付時代。

　　地面上，正當今日頭條、映客花椒都在為用戶有限的消費時間大打出手時，頭頂之上，一場擁有更大商業想象空間的“空中消費戰爭”可能正在醞釀當中。