今年4月1日起，針對(duì)汽車企業(yè)的平均燃油消耗量(CAFC)積分與新能源汽車積分(HEV)考核，即“雙積分”政策將正式開始實(shí)施。

　　過去的一年，中央出臺(tái)了30多項(xiàng)關(guān)于新能源的政策以及規(guī)劃，從2017年年初，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》發(fā)布，到2017年年末，財(cái)政部等4部門聯(lián)合發(fā)布公告對(duì)購置的新能源汽車免征車輛購置稅，這些政策涉及到宏觀、補(bǔ)貼、基礎(chǔ)設(shè)施、安全管理、技術(shù)研發(fā)、智能網(wǎng)聯(lián)等諸多方面。

　　在國家一系列新能源汽車政策里，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》是2017年度最重要的一項(xiàng)政策。工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人說，該辦法的制定，借鑒美歐等國家汽車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規(guī)的立法經(jīng)驗(yàn)和做法，目的是為了進(jìn)一步推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)乘用車企業(yè)對(duì)新能源汽車的投入。

　　據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢(shì)。截至2017年底，全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.10億輛，其中汽車2.17億輛。在過去的一年里，全國新能源汽車保有量達(dá)153萬輛，占汽車總量的0.7%。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的2017年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，全年累計(jì)產(chǎn)銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長分別為53.8%和53.3%，產(chǎn)銷同比增速分別提高2.1和0.3個(gè)百分點(diǎn)。

　　2017年新能源車市場(chǎng)占比2.7%，比上年提高了0.9個(gè)百分點(diǎn)。

　　距離新能源汽車雙積分政策正式實(shí)施不到3個(gè)月時(shí)間，“雙積分”政策是否能影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的新格局，帶動(dòng)企業(yè)快速轉(zhuǎn)型?本文結(jié)合剛剛結(jié)束不久的2018中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇以及業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，梳理出以下4個(gè)問題來探討這一新政策對(duì)車市的相關(guān)影響。

　　一、實(shí)行“雙積分”政策后新能源汽車還能“騙補(bǔ)”嗎?

　　“雙積分”政策從2014年就有人提出來，2016年國家工信部出臺(tái)征求意見的草案，一直到去年9月底確定下來，并且還提出2018年“只統(tǒng)計(jì)不處罰”。

　　所謂“雙積分”，是指?jìng)鹘y(tǒng)能源乘用車自2018年4月1日開始核算正負(fù)積分，意在降低傳統(tǒng)汽車平均能耗;新能源汽車自2019年1月1日開始核算正負(fù)積分，意在要求一定生產(chǎn)規(guī)模企業(yè)按生產(chǎn)規(guī)模捆綁生產(chǎn)新能源汽車。

　　業(yè)內(nèi)分析，在這個(gè)過程中車企的抵觸情緒是比較明顯的，一方面各個(gè)車企覺得從2017年或者2018年就嚴(yán)格實(shí)施對(duì)車企的緩沖期較短，在生產(chǎn)上、技術(shù)上大家來不及反應(yīng);另一方面，比較核心的問題是過去國家對(duì)電動(dòng)車進(jìn)行補(bǔ)貼，投入量巨大，但是卻造成了許多“騙補(bǔ)”亂象，生產(chǎn)了許多裝著電池的鐵架子。

　　“雙積分”政策開始實(shí)施之后，積分不達(dá)標(biāo)的企業(yè)要“補(bǔ)貼”

　　積分富余企業(yè)，這些車企會(huì)擔(dān)心是不是要掏錢養(yǎng)活那些粗制濫造的企業(yè)。這就有可能導(dǎo)致更多的車企為了避免購買積分，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)不合格的新能源汽車，造成更大規(guī)模的資源浪費(fèi)。

　　“過去騙補(bǔ)貼，今后騙積分”

　　又成了新的問題。總的來說“雙積分”政策實(shí)施過程中政府要做好嚴(yán)格的監(jiān)督工作，新能源汽車更大規(guī)模的生產(chǎn)不能帶來更大規(guī)模的“畸形”產(chǎn)品。中國電動(dòng)汽車發(fā)展到現(xiàn)階段，如果想實(shí)現(xiàn)從“量”

　　到“質(zhì)”的突破，降低消費(fèi)端補(bǔ)貼并且轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼方式，是非常重要的方法和途徑。

  

　　二、雙積分達(dá)標(biāo)很難嗎?

　　“根據(jù)去年9月公布的新能源汽車雙積分政策，目前有接近一半的企業(yè)不能達(dá)標(biāo)。”不久之前，在2018中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，工業(yè)和信息化部部長苗圩在演講中提到這個(gè)現(xiàn)實(shí)情況。

　　根據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2017年1-12月的新能源汽車積分比例占比達(dá)到6.8%，較2016年的4.1%有明顯的提升。2017年自主品牌的新能源汽車積分比例達(dá)到15.9%，大幅領(lǐng)先于合資品牌的0.5%，這也是自主品牌自主掌握產(chǎn)品規(guī)劃和政策支持的共同結(jié)果。

  

　　在雙積分制度的積分抵償方法中，NEV正積分可以抵償CAFC負(fù)積分，而CAFC正積分不能抵償NEV負(fù)積分，因此，對(duì)NEV積分高的企業(yè)來說具有較大優(yōu)勢(shì)。

　　據(jù)《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報(bào)告》顯示，2016年汽車企業(yè)共產(chǎn)生154萬CAFC負(fù)積分，其中，絕大部分負(fù)積分由中國車企產(chǎn)生，高達(dá)137萬分，進(jìn)口車企業(yè)只占17萬分。而在中國車企中，以長安和長城所產(chǎn)生的負(fù)積分最多，分別高達(dá)29萬分和23萬分，而這兩家車企也正是過分依靠SUV拉動(dòng)銷量的典型案例。

　　迫于雙積分制度帶來的壓力，長城目前已經(jīng)找到了一條解決NEV和CAFC雙積分的捷徑，去年7月與河北御捷達(dá)成合作，以增資入股的方式獲得后者25%的股權(quán)，緩解“雙積分”政策帶來的壓力。

　　長安汽車則于去年10月發(fā)布香格里拉計(jì)劃，2025年以前投入1000億元推進(jìn)新能源戰(zhàn)略，計(jì)劃累計(jì)推出全新純電動(dòng)車產(chǎn)品21款，插電式混合動(dòng)力車產(chǎn)品12款，并將于2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車。

　　三、雙積分對(duì)自主品牌是一把雙刃劍嗎?

　　國家信息中心副主任徐長明在2018中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上演講中認(rèn)為，雙積分是一把“雙刃劍”。

　　徐長明說，根據(jù)國家信息中心調(diào)研，像北上廣這樣的城市，例如大眾的新能源汽車投放到市場(chǎng)，很多人的選擇會(huì)從自主品牌轉(zhuǎn)到合資品牌，雙積分政策特別是新能源積分政策，對(duì)于市場(chǎng)總規(guī)模的擴(kuò)張帶來積極的影響，但是對(duì)自主品牌而言，會(huì)帶來市場(chǎng)空間的壓縮。

　　在演講中徐長明提到，在制定雙積分政策的時(shí)候，在對(duì)自主品牌空間方面，考慮的還不夠，現(xiàn)在有很多企業(yè)開始著急了。根據(jù)國家信息中心調(diào)查，好幾家合資公司，他們認(rèn)為如果中國政府大力度推進(jìn)雙積分政策，并具有強(qiáng)硬的行政措施，他們說生產(chǎn)產(chǎn)品沒有問題，關(guān)鍵是如果找不到用戶，那怎么辦呢?大幅度降價(jià)?特別是效益好的外資公司，有足夠的利潤，如果是有四、五百億元利潤的公司，拿出50億元來支持新能源汽車也是沒有問題的，賣20萬輛車，一輛車賠幾萬元，但是如果將價(jià)格降幾萬元，對(duì)自主品牌而言就是壓縮。

　　徐長明認(rèn)為雙積分政策特別是新能源政策，實(shí)施的力度越大，對(duì)自主品牌的空間壓縮程度就越大，論壇上他也提出建議，在制定政策的時(shí)候應(yīng)兼顧到自主品牌的發(fā)展。

　　中國電動(dòng)汽車百人會(huì)研究咨詢部副主任張娟認(rèn)為：雙積分政策，它的作用點(diǎn)還是主要在生產(chǎn)這一端，對(duì)于消費(fèi)者沒有太直接的影響。

　　雙積分政策出來之后，對(duì)于企業(yè)的影響反映到消費(fèi)者這一塊，就是要有更多的參與者進(jìn)來，企業(yè)帶來更多產(chǎn)品，產(chǎn)品性價(jià)比會(huì)越來越高，這樣就會(huì)對(duì)消費(fèi)者有影響了。未來雙積分政策的鞭子揮動(dòng)之下，企業(yè)也會(huì)推出性價(jià)比高、更符合消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，也就是說一頭產(chǎn)品造出來了，另外一頭是消費(fèi)者必須要買賬，這個(gè)是很關(guān)鍵的。

　　實(shí)際上，對(duì)于消費(fèi)者的需求來說，企業(yè)應(yīng)該更多利用政策的推動(dòng)，來完善新能源車的使用過程，比如說怎么去創(chuàng)建開車的便利性，怎么讓消費(fèi)者覺得開新能源汽車比開燃油車更方便，或者通過排放或者環(huán)保類型政策來進(jìn)行組合。

　　通過一攬子政策共同起作用，提升整個(gè)市場(chǎng)發(fā)展。

　　四、雙積分會(huì)阻礙傳統(tǒng)車企節(jié)能升級(jí)?

　　業(yè)內(nèi)有聲音認(rèn)為，“雙積分”

　　管理辦法，被視為車企“怠慢”油耗限值的原因之一。

　　為什么會(huì)這么說?根據(jù)規(guī)劃，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。先看看工信部的汽車燃油消耗量網(wǎng)站近日公布的2017年12月新車油耗通告顯示，當(dāng)月國產(chǎn)乘用車新車的平均油耗為4階段油耗指標(biāo)均值的128%，與上月(133%)和去年同期(134%)相比雖然有所降低，但進(jìn)展非常緩慢。全年總體來看，新品油耗降低速度較慢，維持在128%-135%之間，與政策要求仍有差距。自主品牌在實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品技術(shù)快速提升的同時(shí)，油耗并不樂觀。

　　2017年年底，能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)發(fā)布了《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報(bào)告》，指出由于新的雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負(fù)積分的渠道，加上油耗較高的SUV的市場(chǎng)利潤誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越高，傳統(tǒng)汽車企業(yè)可能正在失去對(duì)燃油車節(jié)能技術(shù)提升的熱情。

　　據(jù)了解，由于油耗負(fù)積分可由新能源正積分抵償，在小型低性能電動(dòng)車大肆生產(chǎn)的同時(shí)，大排量、高油耗的SUV和MPV車型也成為中國車企重點(diǎn)發(fā)展的一個(gè)方向。中國乘用車企業(yè)在新能源車型+高油耗車型齊抓的路上漸行漸遠(yuǎn)。

　　有業(yè)界人士表示，車企一方面生產(chǎn)高質(zhì)量、高油耗車型迎合市場(chǎng)，另一方面通過生產(chǎn)小型低性能電動(dòng)車產(chǎn)品，或入股低端電動(dòng)車企，來實(shí)現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī)，如此一來，并不能真正促進(jìn)先進(jìn)電動(dòng)汽車技術(shù)的應(yīng)用。

　　iCET則建議將新能源汽車積分機(jī)制從燃料消耗量積分機(jī)制中剝離，回歸到兩個(gè)獨(dú)立機(jī)制，同時(shí)，應(yīng)完善積分審計(jì)機(jī)制，規(guī)避通過積分交易、轉(zhuǎn)讓、結(jié)轉(zhuǎn)、抵償?shù)冗^程進(jìn)行造假，并盡快研究出臺(tái)獎(jiǎng)懲機(jī)制，以起到震懾作用。

　　雙積分辦法出臺(tái)的一個(gè)主要初衷，是作為補(bǔ)貼政策替代的政策。

　　《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報(bào)告》主要編寫人康利平表示，雙積分機(jī)制將帶來三個(gè)與初衷有差距的現(xiàn)象。

　　第一，企業(yè)無需進(jìn)行節(jié)能技術(shù)提升，即可扭轉(zhuǎn)油耗不達(dá)標(biāo)局面。

　　如江鈴控股、江南汽車和東風(fēng)汽車，通過生產(chǎn)低端電動(dòng)車來平衡高油耗車型的方式，未來可能得到一些企業(yè)的效仿。

　　第二，CAFC不達(dá)標(biāo)企業(yè)入股新能源企業(yè)將成為趨勢(shì)，進(jìn)而出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)類似的股權(quán)持有多樣化。

　　包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特與眾泰、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車在內(nèi)的后合資時(shí)代將出現(xiàn)。

　　第三，在禁售燃油車的呼聲和企業(yè)被分配到的新能源指標(biāo)壓力下，選擇雙積分制下的捷徑，可能成為多數(shù)企業(yè)的選擇。