從手機聊天、手機購物，再到打車應用、手機銀行……移動互聯網浪潮正在悄然改變我們的生活。零售、金融、交通等傳統行業都在這個浪潮中或急或緩地轉身。《每日經濟新聞》記者注意到，如今，快遞行業也出現了移動互聯網身影，這對該行業來說意味著什么？

　　記者近日發現，成都出現了新型的快遞模式。通過下載一款手機應用軟件，每個用戶均可“搶單”，變為臨時快遞員，并獲得10~30元不等的快遞付費。

　　業內人士指出，“人人參與送快遞”將社會多方資源整合起來，是一種全新的商業模式，不過由于進入門檻低，要實現良性發展還需要監管方制定相應行業規范，“就像打車軟件一樣，不一定要等到出了問題再采取對策，提前防范好能夠避免很多發展障礙。”

　　快遞業“攪局者”

　　據了解，這種被稱為“人人快遞”的網絡平臺實際上是移動互聯網思維與P2P思維對快遞行業的滲入。

　　記者下載人人快遞手機應用發現，該應用可實時查詢身邊的寄件信息，愿意接件的用戶可根據自身的行程安排，攜帶“順路”的快件，送到目的地。

　　利用上下班時間當兼職快遞員的想法似乎不錯，但一個個疑問隨之浮現，用什么樣的機制來保證快件安全就是其中之一。

　　對此，人人快遞相關工作人員稱，為保證快件不遺失，參與送件的用戶必須綁定同一手機注冊號碼的信用卡，每次拿到快件后，后臺將凍結與快件價值相等的資金。沒有信用卡的用戶需要提交個人資料到人人快遞當地公司，公司通過評估后進行授信。“相當于由公司提供擔保，保證快件安全。”工作人員表示，送件人在收件時需要拍照，隨后接手快件，快件安全送到之后可通過線上交易方式獲得快遞費用。

　　至于盈利模式，該人員稱，“郵遞費用10多元到30多元不等。現在80%的快遞收入都是歸送件人，我們叫‘自由快遞人’，20%歸平臺，包括平臺運營費用、稅收和銀行返點等各種費用。”

　　安全性存爭議

　　對于人人快遞的模式，業內人士認為創意很好。清科研究中心對《每日經濟新聞》記者表示，“(該平臺)巧妙利用了閑置的個人交通資源、信息流與物流結合。是很符合現代發展需求的商業模式。”

　　三網融合研究專家吳純勇也認為該平臺值得肯定，“中國人口多、人口流量很大，通過應用把需求雙方連接起來，形成新的行業，創意不錯。而且也許還能夠解決很多社會問題，比如一些下崗職工、文化程度較低的勞動者都可以參與進來，收入也有一定保障。”

　　不過，中投顧問咨詢總監丁偉奇認為，雖然該平臺能解決時效和易碎易損物品的運送，但“點對點”所花的費用相比普通快遞公司并不具有價格優勢，因此，它只能作為填補快遞業的市場空檔，難以成為快遞業的主流。

　　此外，業內人士認為，該軟件也存在缺陷。“保障快件安全性的問題需要有很妥善的方案，否則模式很難成功。”清科研究中心某研究員表示。

　　四川省快遞協會秘書長賀澤俊在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，第一次聽說該平臺，感到很驚訝，“人人都當快遞員，這怎么可能？”

　　賀澤俊表示，快件的檢測是上述商業模式中的重要問題。“信用卡抵扣是一種方式，但快件的安全問題不是信用卡就能解決的問題。比如化學物品的檢測，或者價值難以估測等，通過單純點到點的模式可能難以保障整個過程的安全。”

　　吳純勇也認為，信用卡額度抵押或公司授信的方式尚不能保證安全性。“比如在送件過程中發生了交通事故，造成的人員傷亡或快件損失就不是信用卡或金錢能夠解決的問題，它可能上升到法律層面。”吳純勇認為，保險或法律咨詢也是目前人人快遞需要引入的環節。

　　清科研究中心也認為，信用卡抵押扣款模式要基于個人信用的評估，如果僅憑快遞人有信用卡而授信給他，這種風險仍處于不可控狀態。除非該軟件與特定銀行有信用評估合作關系，如果沒有較權威的金融機構作支撐，這樣的應用很難持續下去。”

　　此外丁偉奇表示，采用信用卡抵押扣款方式可能導致用戶信息外泄。

　　監管問題引關注

　　業內人士更關注的是，監管問題是目前人人快遞這一模式需要解決的重要問題。

　　據賀澤俊介紹，從事快遞行業的快遞員也需要通過快遞員資格審核，需要報考、培訓等，“每個快遞員都有一個終端設備，他在任何位置快遞公司都能夠監管到，這樣才能保證快件安全，也能靈活安排人員”，“快遞公司成立需要符合國家郵政規范，在注冊資金上有不同要求，同城快遞注冊資金50萬元，省內100萬元，全國范圍內要200萬元。快遞公司要符合多個審核標準，包括安全、檢測等等標準才能夠拿到快遞經營許可證，才能開始運營。”

　　此外，賀澤俊稱，目前快遞員送一單快遞的收入不到一元錢，“十幾元、幾十元一單的收入對于快遞員從業市場來說也是一個挑戰。”

　　盡管名為快遞，但人人快遞卻并不認為自身是快遞公司。“這款軟件實際上是將線下資源整合的眾包平臺，是帶有社交功能的P2P軟件。”上述工作人員表示。

　　但賀澤俊認為，快件的安全問題的確無法依靠寄件人、收件人或信息提供平臺保障。“相關部門還是應該監管起來。”賀澤俊認為。

　　而吳純勇認為，在新興應用出現的初期，監管方面如果能夠提早介入，將為理順行業發展起到重要作用，“比如打車軟件的監管，實際上不需要等到問題出現后，各地方再各自出臺政策去監管，提早介入的話對于行業本身發展或監管來說都是好事。”

　　門檻低或成短板

　　該平臺前景如何？

　　清科研究中心認為，該類平臺市場培育期為2年左右。記者根據蘋果(528.7,-2.56,-0.48%)應用商店的公開數據發現，該款應用的首次上線時間為2012年10月，目前已更新至第四版。

　　據人人快遞提供的數據，該平臺上線近一年，已在全國140多個城市使用。

　　對于人人快遞的前景，清科研究中心并不樂觀，“由于進入門檻低，(該應用)一旦面市，很可能又會出現快的打車與嘀嘀打車兩家獨大的局面。很可能被順豐等做物流或快遞已經形成某種獨斷優勢的企業搶斷市場。”

　　丁偉奇認為，相對于獨立發展，該平臺被大型快遞公司并入服務的可能性更高。

　　記者聯系多家快遞公司進行采訪，相關人員均表示第一次聽說該應用。

　　“這是個新事物，收購意向現在還很難說，我們是挺有興趣的，不過還需要跟市場部門的同事交流一下。”順豐速運公關部某工作人員表示。

　　“私募對物流信息流金融相結全的移動類應用都很感興趣。不過投資與否要看標的有沒有找到合適的平臺和第三方。”清科研究中心表示，公司的具體估值還要看本身團隊與商業模式的設計是否完善，風險控制是否完善，以及資方的競爭程度如何。

　　人人快遞負責人表示，目前已經有風投進入該企業，不過具體名稱及投資金額不便透露，“當然不是阿里、騰訊(572,14.00,2.51%,實時行情)等非常知名的企業”。而對于行業門檻問題，該負責人表示，目前暫未遇到過競爭對手。

　　此外，據人人快遞介紹，目前該平臺僅限于同城使用，“我們也希望能夠盡快實現城際速遞，目標是城際8小時送達，但現在還是先把同城快遞做好。”

　　賀澤俊認為，移動互聯網快遞平臺要實現城際還需要實現資源共享，“要與大型快遞公司對接，實現資源共享，否則很難在短時間內做大，尤其是在城際快遞方面，如果寄件只是通過應用平臺，將難以實現量的突破。”