日有傳言要對汽車根據排氣量征收排污費，我感覺這是不對的，其思路仍是人頭稅的簡單粗暴辦法，理論上說不通，如果征收應該是面對生產不達標汽柴油的石化企業征收。

    面對城市環境和擁堵問題應該是多管齊下：首先是針對公交等重污染車輛淘汰改造，其次是針對環境和資源壓力對汽車征收小額碳稅，第三是針對擁堵城區征收擁堵費，針對性的解決問題。

    一、排污費的傳言

    國務院發展研究中心資源與環境研究所副所長李佐軍近日表示，政府正在醞釀對汽車征收排污費，目前正在論證階段，預計會在十八大后實施。據李佐軍介紹，征收汽車排污費政策很有可能先以"北上廣深"等一線城市作為試點，逐步推廣全國。早前，深圳市交警局副局長、新聞發言人徐煒也表示，為了控制汽車保有量的過快增長，推廣新能源汽車，根據深圳市政府公布實施的《深圳環境質量提升行動計劃》決定在2012年年底前，研究制定按傳統燃油車排氣量征收排污費。

    二、汽車排污費不該有

    汽車排放污染物：是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。它們都是發動機在燃燒作功過程中產生的有害氣體。這些有害氣體產生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產物，當氧氣不充足時會產生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃燒過程中產生的一種物質。PM也是燃油燃燒時缺氧產生的一種物質，其中以柴油機最明顯。因為柴油機采用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易產生大量肉眼看得見的碳煙。

    1、汽車排污差異很大

    大城市的污染問題較重，汽車排污是大問題。但汽車的排污差異很大，首先是汽油車、柴油車的差異。柴油車污染大，且中國污染更大，而私家車污染很小，國外的車質較好，尤其是公交車的車質更好，國內首先要進行柴油公交的升級改造，而不是考慮私家車的污染問題。

    同時不同排放標準的車輛間的排放差異也很大，前期的。

    2、污染與車輛數量非線性相關

    車輛排污費屬于人頭稅，不合理。從全國范圍內看，與1980年相比，中國機動車保有量增加24倍，排放總量增加12倍。由于排放標準的日益嚴格，機動車排放總量得到一定程度的抑制，并沒有隨著保有量的快速增長而線性增長.

    以北京市為例，北京市機動車保有量增長了2倍，從130多萬輛增加到超過450萬輛。自1999年實施國一排放標準以來，每隔3年收嚴一次排放限值，分階段大幅消減了單車污染物排放，加上不斷淘汰排放嚴重的"黃標車"，至2009年北京市大氣中氮氧化物（NO2）、一氧化碳（CO）、可吸入顆粒物（PM10）年日均濃度分別下降了28%、51%和33%，如圖3-6所示。盡管如此，這些污染物的年均濃度仍未達到國家二級空氣質量要求，需進一步收嚴排放控制要求。

    因此，環境容量有限的前提下，進一步降低單車污染排放量，是在有限環境容量下普及更多輕型汽車的主要措施之一。逐步收嚴汽車排放標準是改善大氣環境質量的必然選擇，同時也是確保汽車行業可持續發展的重要前提。

    3、排量與排污非線性相關

    排污主要是燃燒和尾氣后處理裝置等的過濾效果。排量與排污沒有直接關系，不同的排放等級的排污差異很大，應該是考慮提升排放標準。

    4、排污費主要是煉油企業掏

    國內的燃油質量差產生巨大的污染。盡管有國四標準實施，但是我國的燃油水平卻仍然停留在與國三甚至是與國二排放水平相對應的平臺上。目前盡管含硫量10ppm的車用汽油標準已列入參考附錄，含硫量50ppm的車用柴油標準正在報批階段，但國內車用用油的整體水平仍然保持在含硫量350ppm以上，車用燃油標準與現實排放要求的差距對相關政策提出的挑戰也越來越大。這些污染應該對煉油企業處罰。

    三、柴油公交應大力改造

    1、城市柴油公交是污染元兇

    柴油車理論上污染很重。按燃料分類，全國汽油車CO和HC排放量明顯高于柴油車，超過排放總量的七成以上；柴油車排放的NOx接近總量的60%，PM超過90%以上。按車型分類，全國載客汽車CO和HC排放量明顯高于載貨汽車，其中輕型載客汽車貢獻率最大；載貨汽車排放的NOx和PM明顯高于載客汽車，其中重型載貨汽車是主要貢獻者。

    2、治理污染應分清主次，不僅看理論測算，還要看實際污染。

    北京、上海提前實施國四排放標準以來，發現了城市公交車裝用的選擇性催化還原系統（SCR）在一些低速低溫工況下不起作用、車用尿素溶液結晶等問題，導致車輛氮氧化物實際排放超標的情況。相關部門在測試22 輛公交車車的平均排放數據中，只有3 輛車滿足國四標準3.5g/kWh 的排放限值，占14%；在所有數據中，有15 輛車的數據超過排放限值的兩倍，占所有數據的68%；甚至還有27%（6 輛）的數據超過了排放限值的3倍�？梢�，在城市車輛實際運行時，NOx 排放超標問題十分嚴重。

    四、養車無罪

    1、買車促進消費

    百姓購車是對刺激內需的最大貢獻，沒有百姓的購車消費，龐大的汽車制造產業鏈就無法生存。而汽車產業鏈是涉及100多個相關產業。 汽車產業鏈上游涉及鋼鐵、機 械、橡膠、石化、電子、紡織等行業； 下游涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業。汽車產業鏈之長是其它產業無法與之比較的。購車刺激消費是拉動內需的重要組成。

    2、家庭養車也是生活方式

    汽車社會必然進入。汽車普及年代后，發生了大量不同于以往時代的現象，人際關系急劇變化，社會節奏明顯加快，專家將這種汽車普及帶來的新的社會形態命名為汽車社會。在汽車社會里，汽車不僅僅是一種交通工具，它更是社會的組成部分，是人的空間屬性的擴展和精神的延伸。

    3、用車方式應倡導

    有車生活并不是代表以車代步的出行方式，如何引導合理用車，日常盡量搭乘公共交通工具或者社會資源占用最小的步行、自行車等出行方式應該是鼓勵的。尤其是大家集中出行的上下班高峰期更需要盡量減少對道路資源的過度占用，實現出行效率的最大化。

    五、汽車稅收應多樣化

    類似北京上海等大城市不能采用一刀切的按排量征收排污費方式。汽車征稅要針對環境保護和擁堵分別采取辦法征收。針對國內大部分地區應征收小額碳稅，這個標準是全國統一的。而針對擁堵城區應征收較重的擁堵費。

    1、擁堵費該收

    治理擁堵要有針對措施�？焖僭鲩L的私車保有與有限的道路承載能力是矛盾的，如何實現有限道路的正常通行秩序，行政性限制措施和經濟上增成本的方式都是合理的選擇。因此我贊成用擁堵費的方式解決城市中心區的擁堵問題，這樣的力度大，效果突出。如果是使用排污費方式是無法限制主城區出行，同時保障讓郊區人群的正常有車出行。

    2、碳稅該收

    排污費是針對污染物的征收稅費，這樣的征收面臨排防污染的差異性問題，但這不解決對稀缺資源的使用的控制問題。國外開始征收的碳稅在國內已經迫在眉睫，我感覺排污費主要是碳稅的概念，不要簡單理解為污染物的排放。

    近期傳言的燃油消費稅轉到加油站的加油環節征收是很好的事情，這也同時為征收碳稅提供一個較好的基礎。實現燃油消費稅和碳稅的征收有利于確保全國水平的低稅收，防止外國的對中國出口產品增收碳稅的風險。而作為全國性稅收，碳稅的幅度也會比大城市的排污費低一些。