自1985年汽車業出現合資企業以來，我們對他們都寄予著超出其承受力的期待。殊不知，他們玩兒的一直都是在國外已經淘汰的路數。合資企業從來都不是創新的主體。什么是合資企業？說白了，不過是組裝工廠。但他們頂著國外大名鼎鼎的品牌光環。

    像我們這樣曾經被封閉了幾十年的國家，對“外來和尚”念的經深信不疑，于是80年代末、90年代初剛一見到這陣仗，勢必會被好萊塢式的洗腦沖昏了頭腦，瞬間膜拜。

    這一拜就是二十余年。到了現在，合資企業仍在不思進取地享用十幾年前的宣傳紅利，場面依舊宏大，內涵卻漸漸地遠去。當浮華漸漸褪色，喜歡不斷進步的我們很快會思考，這些合資企業，究竟還能帶給這個行業的未來帶來什么？

    創新？別開玩笑了。你是在說“套娃設計”、“本地化”或者“減配”嗎？在我的記憶里，創新始終屬于那些品牌的總部，和中國有點關聯的，都是重新調校、重新匹配油品、減配置這些“本地化研發”工作——如果這也可以叫做“研發”的話。當然，在中國市場貢獻的利潤超過其本土市場好幾年后，這些合資企業終于在中國設立了區域研發中心。不過對那些核心的技術，我們還是不要期待太多的好。

    那么，“合資自主”？咳，我都沒法跟你聊下去了。

    不能不說，合資企業，越來越難以賦予這個行業營養了。市場換技術其實從一開始就是一廂情愿，也難怪以失望告終。承諾了很多年、讓我們等待了這么久、似乎能夠拯救中國汽車業的“戈多”始終沒有來，搶錢的倒是一撥又一撥。究竟誰是這傳說中的戈多（GOD）？

    新年將至。國內汽車業零散發生的一些事兒放在一起，把我的思緒洗刷了一下。

    首先，唯一重寫“合資企業”定義的觀致汽車，即將從紙上的概念變成現實。3月的日內瓦車展，籌備5年有余的Qoros將以一款量產車和兩款原型車啟航。它沒有設定高不可攀和不切實際的目標，只把“整合”作為自己的核心競爭力。盡管高管里有很多車界老資格的老外，但卻是唯一一家中方擁有品牌和核心技術的合資車企。合資企業27年，無非是更多的殘余價值榨取，這次中企主導的合資，終于開辟出新的發展路線。

    比亞迪在電動車碰撞起火事件后一度消沉，給外界的感覺是“這個檻要過不去了”。但置之死地的比亞迪被激發出了最強的求生欲望。臨近年底，不但全球多地的政府采購捷報頻傳，其電動大巴和電動出租將以“現地生產”和“金融支持”的方式在國內外落地，而且完全遵循西方的經濟規則，擺脫了政府行政干預的傳統模式，為新能源車銷售開創了新思路。

    與此同時，王傳福領銜比亞迪一眾高層在京舉辦了“世界級技術發布會”推廣自己的技術。雖然這說法被病詬為“不成熟”和“自夸”，但比亞迪憑借汽車與IT、新能源三大領域的積累，正在用“垂直整合”開啟一條不同于以往傳統汽車企業的新路。王傳福的說法是，在汽車發生巨大變革的年代，垂直整合是最有效的生產方式，因為技術來自不同行業。奔馳剛發明汽車的時候，沒有成熟的零部件體系，什么都得自己造，他那時就是垂直整合。后來汽車工業慢慢成熟，每個部件都可以采購到，也就不需要垂直整合了。

    王傳福這番話讓人如同在霧霾中醉氧般興奮。且不說最終是否由王傳福來實現這宏圖大業，只這思想的交鋒，就足以讓他這個“后來者”在汽車業名垂青史了。所以我很想把這句話留在這里，或許10年之后翻回頭再看，我們才能得出客觀的結論。

    自主品牌還不夠強大。但他們并沒閑著，他們在嘗試創新，在失敗，在積累經驗，在鳳凰涅。你在做什么呢？關注并理解他們，改變自己陳舊的想法，還是繼續隨意地上網罵幾句了事？