這對汽車行業來說，無疑是迎來了另一片廣袤的天地。蓬勃發展的新能源汽車產業或將造就一個個新的財富神話。以去年的汽車銷量計算，若新能源汽車全部代替傳統汽車，其市場空間將達到8000億元以上！那么，面對如此大的一塊蛋糕，在新能源汽車產業鏈上，哪些環節、哪些企業將成為明顯的受益者？

　　現狀分析

　　下游需求啟動尚有三大攔路虎

　　在這份企盼已久的補貼細則面前，車企的反應卻頗為冷靜。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理王建鈞早前表示，公司仍將維持年初制定的2010年全年1000輛電動車的銷量目標，“不會馬上擴大產能。”

　　為何車企會如此冷靜？資本市場殷切希望的新能源汽車消費規模化啟動，又何時才能變成現實？

　　其實下游需求的全面啟動，目前仍面臨著三大攔路虎。

　　第一只攔路虎配套設施缺乏

　　“維持年初銷量目標。”王建鈞是在6月2日央視早間節目《第一時間》中作出上述表態的。老實說當記者看到這一回應時，多少感覺有些意外。

　　從2008年國慶前港股市場傳出 “股神”巴菲特斥巨資入股比亞迪之后，這家公司在新能源汽車上一直向外界展示出積極和進取的風貌。同年年底比亞迪雙模電動車F3DM亮相廣州車展，備受外界矚目，此后一度傳出公司制定了“年銷售F3DM一萬輛”這樣的激進目標。

　　然而高昂的價格成為了F3DM大規模銷售路上的最大障礙，因此比亞迪盼望國家補貼的心情可想而知。記者大約是在一年前的這個時候就從比亞迪方面獲悉，公司正在爭取有關政策，希望財政可以給予私人購車5萬元額度的補貼。那么，如今在這份終于盼到的補貼面前，比亞迪為何又變得謹慎保守？王建鈞的態度多少可反映國內車企對當前行業發展的看法。

　　王建鈞說，影響新能源汽車推廣的因素，除了價格之外，更重要的還是配套設施；他表示，“配套設施的建設是非常緊迫的。”比亞迪之所以能在深圳做大規模商業化的推廣，正是因為深圳充電站、充電樁的建設相對完善。

　　有業內人士戲言，私人購車補貼出臺后，我國新能源汽車大規模推廣的最大障礙，就變成了以充電站和充電樁為主的配套設施的匱乏。對消費者而言，續航里程是購車時考慮的重要指標。然而就目前國內已推出的車型而言，比亞迪F3DM純電動模式下續航里程為60公里，可大致滿足城市家庭的日常上下班出行；但是若要完全替代掉現有傳統汽車，那么車企自身對續航能力的提升以及充電站、充電樁等配套設施的建設缺一不可。

　　第二只攔路虎補貼后價格仍不具吸引力

　　而在補貼出臺之后，新能源汽車價格是否就足以同傳統汽車競爭？《每日經濟新聞》記者以比亞迪F3DM為例算了一筆賬。

　　以當時上市時公司敲定的16.98萬元為零售價，考慮到中央財政5萬元以及深圳市地方財政2萬元共7萬元的雙重補貼，消費者需要為購買F3DM支付9.98萬元。目前比亞迪F3在官網上的最低售價為5.98萬元，消費者因為選擇F3DM而將多支出4萬元的購車成本。

　　而按照官方給出的參數，F3DM在純電動狀態下每百公里耗電16度左右，目前我國城鄉居民用電平均價格為0.6元/度，那么F3MD純電動模式下每公里花銷為0.096元；另外取6.35元/升作為此處93#汽油的價格，F3百公里油耗以工信部核準的7L計算，車主需要每公里支付0.40元的油錢，是F3DM的4倍多。

　　考慮到長途出行，私家車一年行駛里程取2萬公里。消費者購入F3DM一年可節省油錢6080元，使用6年半后省下的油錢才與多支付的4萬元相當。

　　但是小排量乘用車消費主力——城鎮家庭的上班族，每天上下班代步，一年下來很難開到兩萬公里。此外盡管我國私家車平均使用年限是15年，但有經濟能力的車主大約在5、6年左右就會考慮換車，再考慮到新能源汽車以后降價的可能，目前補貼后并不較傳統汽車有多少優勢。民族證券分析師曹鶴就認為，是否有足夠多的客戶愿意為節能環保多支出4萬元的購車成本，“還不好說。”

　　不過湘財證券分析師馮舜則表示，凡事也都有例外，不排除有經濟能力的國人去“嘗鮮”。他指出，F3DM就價格而言算是高端車型，一些價格較低的車如奇瑞S18電池容量15KWH，可獲中央財政補貼4.5萬元。目前該車市價在7萬元左右，補貼后價格降至2.5萬元，如果再加上一些地方財政優惠，動心的人應該還是有的。

    第三只攔路虎技術尚未成熟至商用化

　　但我國新能源汽車目前發展中存在的問題，還不僅僅是上述方面。國際節能環保協會秘書長李軍洋在5月19日出席產業論壇時表示，我國新能源汽車當前面臨八大問題：核心整車的關鍵技術方面，自主知識產權體系形成等還不夠成熟；經濟效應及實際應用方面，采購成本高、電池續航與維護、統一標準化問題等也是制約因素；電網、市政基礎設施，基礎配套嚴重不完善；研發一擁而上“大躍進”的趨勢和政策扶持中的濫竽充數；車型開發、試驗、驗證等技術能力上，本土高端科技和管理人才不足；生產及售后、回收過程的環境影響問題；地方政府保護問題；扶持政策實施不同區域發展差別化措施問題。

　　其中核心技術方面的問題尤為突出。馮舜告訴記者，電池這塊能做到新能源車用的國內企業不多，目前在上市公司中沒有一家達到車用電池量產標準。而國內企業要想在這次產業發展機會中分一杯羹，就必須盡快將技術提升上去。

　　所幸從最新情況看，我國消費者對新能源汽車的興趣并不低。4日《每日經濟新聞》從比亞迪公關部徐楓經理處了解到，補貼政策出臺后，比亞迪各地終端經銷渠道反饋的信息比較積極，因此公司打算把今年電動車原定1000輛的銷售目標上調，具體上調多少需要在進一步的市場調研后才能敲定。