“我們堅信自己產(chǎn)品的電子控制系統(tǒng)肯定沒有問題。”7月30日，豐田副社長內(nèi)山田在接受記者獨家專訪時表示，豐田汽車的電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)沒有問題。“我們與美國一起調(diào)查了3000多個黑匣子，所有事故車輛黑匣子的數(shù)據(jù)均顯示，之前豐田汽車因加速導(dǎo)致的意外事故并非車輛剎車失靈，而有可能是駕駛者自身失誤操作所導(dǎo)致。我們在日本也進(jìn)行了相關(guān)調(diào)查，90%~95%都是因為駕駛者操作失誤。”

    近日，美國《華爾街日報》報道稱，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)對豐田電子油門控制系統(tǒng)進(jìn)行了數(shù)次調(diào)查，但并未發(fā)現(xiàn)任何缺陷。安裝在豐田汽車中的“黑匣子”數(shù)據(jù)證明，事故車輛在汽車撞車時，控油閥處于打開狀態(tài)，剎車并未使用。這意味著駕駛員在發(fā)生事故前，是踩中了油門而非剎車，即事故是駕駛者錯誤操作導(dǎo)致。盡管美國政府尚未作出最終結(jié)論，但如果該數(shù)據(jù)結(jié)果被證實的話，年初震驚全球的“召回門”事件或?qū)⒌靡云椒础＿@對于全球汽車業(yè)來說，無異于是另一枚重磅炸彈。

    豐田常務(wù)董事、豐田汽車（中國）投資有限公司加藤雅大在接受記者采訪時表示：“美國道路交通安全局發(fā)布的調(diào)查結(jié)果，讓我們感覺非常欣慰。對于我們來講，用戶踩錯了，或者踩的方式不對等，也是我們作為生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任。我們不能把這個責(zé)任歸結(jié)于駕駛?cè)藛T的錯誤操作，或者去指責(zé)他們。我們認(rèn)為，怎樣讓他們在下一次操作中避免發(fā)生同樣的錯誤，需要我們細(xì)心的解釋和說明。”

    “召回門”事件再調(diào)查

    江山易打，老大難當(dāng)。2007年，豐田首次超過通用，成為全球第一大汽車制造商。彼時，長期雄踞汽車行業(yè)“老大”地位的通用開始受困于其龐大的規(guī)模，并最終在2009年轟然倒地，宣布破產(chǎn)保護(hù)。此后，首次登上冠軍寶座的豐田，則開始了全球的大規(guī)模擴(kuò)張。

    然而，正如“每一枚硬幣都有兩面”，豐田快速擴(kuò)張的背后也積聚著風(fēng)險，并最終導(dǎo)致震驚全球的大規(guī)模召回。2009年1月21日，豐田宣布因油門踏板問題在美國和加拿大召回230萬輛汽車；1月27日，因同樣原因，豐田在美國追加召回109萬輛；一天之后，一汽豐田宣布召回7.5萬輛RAV4車型；這一問題很快蔓延至歐洲，涉及180萬輛。至此，豐田在全球的召回總量已經(jīng)高達(dá)854萬輛。

    2月25日，在美國聽證會上，面對咄咄逼人的國會議員和堅定支持自己的經(jīng)銷商伙伴，豐田汽車總裁豐田章男淚灑國會山，成為整個“召回門”事件最具歷史意義的瞬間。上任僅僅半年的豐田章男，開始面臨人生中最大的挑戰(zhàn)。早在就職之初，他就表示要“掉頭重新回到曾讓企業(yè)強(qiáng)勁成長的那些原則道路上”，而這也決定了豐田在“召回門”事件中的態(tài)度和“平反”時的克制與理性。

    今年3月，豐田汽車配合NHTSA就“無意識油門加速問題”展開深入的調(diào)查，調(diào)查范圍涵蓋了3000起相關(guān)事故。調(diào)查結(jié)果卻出人意料——豐田汽車的電子系統(tǒng)并沒有發(fā)現(xiàn)任何缺陷，黑匣子的數(shù)據(jù)顯示，3000起事故中的大多數(shù)案例在事故發(fā)生時，汽車的節(jié)流閥是處于完全打開狀態(tài)的。也就是說，在事故發(fā)生時，駕駛者并沒有踩下剎車，而是誤把油門當(dāng)成剎車。

    對于該調(diào)查結(jié)果，NHTSA副行政官丹尼爾·史密斯坦承：“盡管對豐田電子油門控制系統(tǒng)進(jìn)行了數(shù)次調(diào)查，但HTSA并未發(fā)現(xiàn)任何缺陷。”NHTSA故障調(diào)查辦公室代理負(fù)責(zé)人理查德·博艾德也表示，在過去30年調(diào)查過的大多數(shù)汽車突然加速事故，“都很可能是由于駕駛員在想要剎車時無意識地踩了油門”。

    這個結(jié)果，使持續(xù)了近一年的豐田“召回門”事件出現(xiàn)了令人意想不到的轉(zhuǎn)機(jī)。