就其他城市而言，補貼后還是偏高的購車成本削弱了更多消費者的購買欲望；更重要的是，眼下技術的不成熟、配套設施的不完善，更是制約了各大車企的上量和銷售。
至于“先鋒軍”比亞迪，現在還無力拓展深圳以外的其它區域，當然最關鍵的是，其它試點城市也沒有表現出深圳那樣由地方追加補貼的決心。
6月1日，國家多個部委聯合發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，推出在國內五個試點城市開展對私人購買插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元的扶持舉措。據悉，節能與新能源汽車示范推廣試點城市可能增至25個，成都也在增加之列。
面對這樣的巨額補貼，電動車和混合動力車再次被爆炒，但時隔兩個多月，成都商報記者近期采訪發現，全國各地除深圳之外，并沒有消費者真正享受到這一政策，原因不是消費者不積極，實為無車可買。
怪圈
尋尋覓覓 電動汽車無蹤跡
近幾年來，成都商報記者在眾多車展上看到無數企業展出了電動汽車和各種各樣的混合動力汽車，符合國家補貼的新能源車的下線儀式和上市活動在今年初甚至更早便多次轟轟轟烈烈地發布，但大都冷冷清清地收場。比亞迪、眾泰、奇瑞、長安等，成都商報記者不只是在成都的經銷商處沒打聽到新能源樣車的情況，在上海、北京、杭州、廣州這些市場也不見蹤影。
比亞迪被稱為這一政策的最大受益者，但除了深圳之外，今年3月31日宣布上市的比亞迪F3DM在其他城市并無銷售，聽說成都會有一輛樣車運來，但大區經理也不知道時間表，經銷商更是不知所云。奇瑞QQEV年初就宣布下線，但經銷商們也沒有聽說哪天正式銷售。一位奇瑞銷售員告訴成都商報記者，“沒見過也沒有聽說過，可能是我來得太晚了。”
今年1月宣布上市的眾泰EV是國內首款能批量生產、銷售的純電動乘用車，指導價為11.98萬元，私人購買最高可享受補貼6萬元。但在上市之地杭州也僅是以租代售的方式，月租2500元，國內其它地方無法找到蹤影。
由于政策巨額支持，電動車中電池和電機成本得到大幅補貼，其售價已降到了可以承受的范圍之內，其實，補貼政策公布以后，全國各地的消費者也躍躍欲試，但無車可買卻成為怪圈。
緣由
成本、產量、配套……
新能源車推廣難上加難
成都劉先生一直關注新能源車，以前主要認為價格太高無法下手，現在有了國家補貼政策后，他甚至想從試點城市去買一輛回來。成都商報記者多方打聽得知，理論上是可行的，但交管部門表示，上牌、保險、電池回收、售后服務等如何配套，國家尚未明確，地方也暫無操作細則。當然最為重要的是，車買回來后充電問題是無法解決的。
成都商報記者8月初前往深圳，了解了這座目前推廣新能源車走在最前面的城市里新能源車的生存環境。除了國家的補貼以外，深圳地區還對插電式混合動力補貼3萬元(累計補貼達8萬元)，對于純電動汽車再補貼6萬元(累計達到12萬元)，這樣大的力度在深圳還是激起了一些購買熱情。比亞迪汽車副總經理張傳金告訴成都商報記者，深圳地方政策出臺后，比亞迪目前面向深圳私人銷售的F3DM立即出現供不應求局面，不少經銷商天天為F3DM一車難求而發愁，而純電動E6也大規模進入了深圳的出租車市場。這表面上看已打開了新能源車走向家庭的大門，但實際上比亞迪為了保證產品質量，目前生產能力相當有限，深圳的經銷商們一個月最多能每家得到8輛的配額。比亞迪現在也還無力前往開拓其它試點城市，當然最關鍵的是其它試點城市也沒有表現出深圳那樣的地方追加補貼決心。比亞迪F3DM要想在全國打開局面看來還有很遠的路要走，比其起步更晚的其他國內車企就更難了。
成都商報記者算了一筆賬，以非深圳消費者購買比亞迪F30M插電式混合動力汽車為例，享受5萬元最高補貼后售價還在10萬元以上，比汽油發動機F3還要貴出3萬多元；比亞迪e6[綜述 圖片 論壇]電動汽車續航里程300多公里，在全世界處于領先地位，但成本30萬元左右，享受6萬元最高補貼后還是比傳統能源汽車貴了10多萬元。當然，技術不成熟，續航能力相對較短，再加上充電難，也讓很多消費者望而卻步。使用現有充電樁，汽車停靠后需5~8小時才能完成充電。充電站如果無法提供30分鐘內的快充服務，基本就失去了便捷的功能性，而電池使用壽命也是消費者最大的擔心。
日前，中國電力科學研究院超導電力研究所所長兼電工與新材料研究所副所長來小康透露，為解決新能源汽車充電等配套問題，到今年年底，國家電網將在27個省市建75座充電站和6000多個充電樁；2011年到2016年，將建立400座電動汽車充電站，初步形成電動汽車充電網絡；2016年至2020年，將建立1萬座電動汽車充電站，全面開展充電樁配套建設，建成完整的電動汽車充電網絡。
專家們表示，政策補貼激發了行業熱情，但最終技術的穩定和成本的不斷下降才是電動汽車未來之路。