細細算來，豐田普銳斯在美國銷售已經(jīng)有12個年頭了，這些年里，豐田普銳斯在美國環(huán)保汽車市場幾乎獨占鰲頭，銷售份額無人能敵。不過，未來將會有另外兩個環(huán)保交通工具供美國人選擇，那就是雪佛蘭的volt和日產的leaf。

    雖然雪佛蘭Volt是油電混合動力，但與豐田普銳斯不同的是，它的燃氣并非用來驅動動力系統(tǒng)。取而代之的是，雪佛蘭Volt擁有一個充電一次便能驅動汽車行駛40英里的電機。當然，如果汽車需要行駛更多的里程，那么燃氣發(fā)動機就會參與進來，為電機供給額外的電能。日產的leaf是純電動車，通過使用電插頭來充電的鋰離子電池，它不僅可以行使100英里，還把排氣管都省了。

    這樣看來，不管是日產的leaf還是其他純電動車，它們都遠勝過內燃機，尤其是對于普通車來說，這一結論就更加真實了，因為內燃機不僅噪音大，油耗多，還排放尾氣污染環(huán)境，而電動車則既安靜又不排污。

    但談到對環(huán)境的影響，恐怕混合動力車、純電動車和內燃機之間的區(qū)別并不像看上去的那么大。

    這就要歸結為碳排放了。盡管電動車是零排放，但它們也不一定是無碳污染的。在這里，我們引出了一個問題：與內燃機相比，電動車真的就更環(huán)保嗎？

    “很不幸，零尾氣排放并不一定意味著零排放。”伊利諾伊大學斯普林菲爾德分校環(huán)境研究系主任丹尼斯·呂埃如是說。

    無碳污染應該包含一個完整的過程：從開動機器開采電動車電池所用的鋰材料，到為電動車提供電能的發(fā)電廠。只有這些環(huán)節(jié)都不排放二氧化碳，電動車才可以真正說是無碳污染的。

    顯而易見，完全達到無碳污染是不可能的。不過研究人員們的關注視角已經(jīng)不再單純關注小型車或者電動車本身了，他們開始把注意力放在發(fā)電廠上，這才是電動汽車碳排放的源頭。

    “目前的熱點問題是電能的來源，如果電能來自燃燒煤或燃氣的發(fā)電廠，那么電動車的碳排放依然存在。”丹尼斯·呂埃表示。在美國，電動車所需電大約有50%是通過燃燒煤炭來獲得。由于是用燃燒的煤炭產生的能量來為電動車充電，所以這一過程事實上延續(xù)了汽車的尾氣排放。

    “普遍的共識是，如果用煤炭產生的電能來驅動電動車，那么電動車的碳排放量跟內燃機沒什么區(qū)別，”美國國家可再生能源實驗室的資深分析師保羅·德諾姆說，“不過我們現(xiàn)在考慮的是最差的情況。事實上，任何追求更清潔的努力都是一種進步。”

    這樣的問題其實也能找到多種解決的方案，至少能源研究者已經(jīng)在減少碳排量上有了清晰的突破口。

    目前，隨著插入式電動車銷售的不斷提升，減少發(fā)電廠的碳排放也就意味著大幅度減少二氧化碳的排放。

    “其實將尾氣排放過程集中在發(fā)電廠，事實上也是有利于未來的環(huán)保措施，因為比起10萬臺汽車，一個發(fā)電廠更容易安裝碳洗滌塔，”丹尼斯·呂埃說。

    不管是丹尼斯·呂埃，還是保羅·德諾姆，他們都認為電動車比燃油汽車更有利于環(huán)境，因為它們畢竟代表了碳減排的重要一步。隨著電動車的增多，公共事業(yè)公司將會受到激勵去更新電網(wǎng)，如此一來，可再生能源便會更現(xiàn)實可用，這對誰都是好事。 來源：《品質汽車》