在巴菲特的“中國秀”結束之后，比亞迪汽車股價就開始持續下跌，截至10月18日開盤，比亞迪汽車股價報56.50港元。無獨有偶，在上周中國汽車工業協會公布的9月份汽車產銷數據中，比亞迪旗下主力車型F3只銷售了1.19萬輛，排名也跌出前十位。另外從比亞迪經銷商處看，廠家在營銷發展上仍存在問題。

    如此看來，“股神”的魅力并不能扭轉比亞迪的頹勢，現在能拯救比亞迪的就只有它自己。

    想退而未退經銷商占多數

    國慶長假后，河南省鄭州市參與退網的A3經銷商紛紛開始摘取店頭、清算庫存車，據鄭州市A3網經銷商表示，退網的相關手續正在辦理中，但廠家已經超出了經銷商所給的處理期限，目前，所有經銷商都還在靜觀其變。

    鄭州經銷商退網事件算是告一段落，但在記者走訪鄭州比亞迪汽車經銷商的過程中，卻發現了隱藏在比亞迪汽車網車網絡中的另一問題：某鄭州市A1網經銷店總經理向記者表達了其實自己早已有退網意向，但無奈的是，自己并不能像A3網經銷商那樣從容退網。記者了解到，類似這樣的經銷商在鄭州比亞迪經銷商網絡中占多一半。

    據該店總經理介紹，最早跟隨比亞迪汽車建設銷售渠道的經銷商，都是從事汽車維修、汽車配套產品銷售甚至做其他生意起家的投資者，這些人之前根本沒有涉足過汽車銷售行業，但由于看見了中國汽車行業發展前景，再加上加入比亞迪銷售門檻比較低，因此選擇建店投資。可隨著開始銷售比亞迪車型后，大部分經銷商都發現已進入了比亞迪的“旋渦式營銷”圈套。

    其中，最令經銷商反感的就是廠家“返點”發放問題。在比亞迪的經銷商務政策中都有季度返點和年終返點，但一般說來，經銷商非常難拿到季度返點，因為每個月給每個經銷店的任務量都是廠家自行決定的。某經銷商給記者舉了個例子：“比如說，我們店在1月份賣了100輛，那么2月份的任務量就可能漲到300輛，在降價促銷完成任務后，3月份的任務量又會漲到一個根本無法完成的數字，無法知道下個月廠家會給我們多少任務量是最頭疼的事情。”此外，比亞迪汽車經銷商的返點還并不是現金，而是都折合成現車再發放給經銷商，這無疑大大減少了經銷商的現金流，一些經銷商就被迫走上借高利貸、倒閉之路。

    記者還了解到，經銷商想要退網，其在廠家的返點賬戶折合成現金就會大幅縮水，很多老經銷商正是因為害怕損失幾百萬或上千萬的返點資金而被迫勉強維持經營。而要求退網的A3網經銷商基本上都是集團經銷商，這些經銷商資金實力都較雄厚且入網不久，因此能夠承擔退網后的損失。某鄭州比亞迪A3網經銷商的市場經理告訴記者：“在沒有新車可售及看清比亞迪營銷手法之后，公司決定，即使是損失部分投入也不愿將來越陷越深。”

    經銷網絡仍存發展隱患

    針對近期經銷商問題頻出一事，有比亞迪相關人士表示，廠家方面已經開始認識問題并正在對現有商務政策做出適當調整。但從目前情況看，比亞迪如果真的要開始調整戰略，其市場發展勢頭也勢必要放緩。

    據中國汽車工業協會的數據顯示，今年9月份，比亞迪汽車的銷售量為3.28萬輛，其中，F3車型只銷售了1.19萬輛，這是繼6、7、8月份從銷量榜首跌至第6位和第7位之后，該車型首次跌出前10名的行列。而之前，比亞迪汽車從3月份至8月份，銷量也呈連續5個月銷量下跌之勢，從年初的68129輛滑至8月份的31069輛，也就是在此情況下，比亞迪汽車才不得不將銷量目標從80萬輛調整為60萬輛。

    有行業人士分析，現在正是比亞迪發展的關鍵階段，也是比亞迪反思的時刻。但值得注意的是，一旦比亞迪終端市場或者經銷商網絡方面再次暴發危機，比亞迪或將陷入更加困難的境況。

    行業專家蘇暉表示，在中國汽車市場做大做強的發展背景下，汽車營銷顯得非常重要，甚至決定了一個品牌成敗的命運。據近幾個月的產銷數據表示，自主品牌占有率有明顯下跌，這與其自身發展策略有直接關系。“自主品牌目前都在采取分網銷售模式，這種模式有利于企業內部管理，但不利于市場整合。以比亞迪為例，他們就應該先將F3車型做好、將比亞迪汽車品牌自身做強，在網絡布局和市場營銷方面扎實穩健的發展好每一步，就不會出現其所面臨的問題。”

    “近兩個月，由于店內庫存壓力大，以及廠家出臺的‘限價令’，我們已經開始停止從廠家進貨，也不再追求所謂的‘返點’，這實屬無奈之舉。”某A1網經銷商向記者訴苦道。記者尚不知道這種無聲的抗議能否讓該比亞迪經銷商有喘息之機，但可以確定的是，如果比亞迪在經銷商管理和車型質量方面仍然不及時改善的話，那么大部分只靠維修保持收支平衡的比亞迪經銷商或將帶來比亞迪新一輪的品牌危機。