在2010年上半年公布的汽車銷量數據中，自主品牌比亞迪、奇瑞和吉利都進入轎車企業銷量前十位，分別排名第四、第七和第八。
但是，在這三個品牌中，排名最靠前的比亞迪，從未有過任何召回，即使旗下F3被稱為創造了銷售神話，即使有消費者對其質量有質疑。在國外司空見慣的召回行為，為什么之于自主品牌，就變得如此難以企及？
消費者的“寬容”
這是一個真實的案例。記者以購車名義去試駕一款A00級小車，試駕后發現車內噪音比較大，便向銷售人員如實說明試駕的感受，得到的回復竟是：“幾萬元的小車，您還打算要什么樣的配置和舒適度啊？”記者頓時語塞，再糾纏下去，恐怕也是不歡而散。
銷售人員一句簡單的話，折射出的正是不少自主品牌轎車廠商的心理——以較低價格買到代步工具的消費者，其心理忍受能力也應很強。或者說他們認定了一分錢一分貨，誰讓這些消費者“囊中羞澀”呢？
那么，我們的消費者是否真的是段數高超的“忍者”？記者注意到，2007年曾有這樣一則新聞：在一個平面媒體組織的“健康汽車”車內空氣抽查中，出現了這樣一個案例：一位車主剛買了一輛自主品牌轎車，不到兩個月。由于連續下雨，導致車內過于潮濕，記者們發現車內頂部居然長出了蘑菇，車輛封閉性如此之差，車主卻并不想去投訴，原因是“車就那個價錢，去找4S店太麻煩了，而且可以肯定的是，到4S店還得自己掏錢修。”
時至今日，3年過去了，消費者的消費習慣顯然難以改變，忍氣吞聲的車主大多只是在論壇上發個帖子，友情提示大家“慎買此車”。
企業的缺位？
來自國家質檢總局缺陷產品管理中心的數據顯示，在2009年總共召回的136.1萬輛問題汽車中，國產汽車（包括自主品牌和在中國生產的外資品牌）召回的數量為127.98萬輛，占到了召回總數的絕大多數，但其中的自主品牌汽車則少之又少，只有3萬輛。
很多人會以自主品牌汽車市場保有量較低為其開脫，認為“和豐田、福特這類動輒幾十萬上百萬的召回數量相比，國內自主品牌召回的汽車數量很少，而且消費者所提及的問題也都不是致命的硬傷，所以關注度不高”。但記者注意到，近期在美國宣布的很多召回，數量都不大；在國內合資及進口品牌的召回案例中，有的只有二十多輛涉及產品。所以以數量少來作為召回少的理由，是不成立的。
“其實，我認為核心的原因是，自主品牌廠商仍擔心召回影響企業形象，擔心消費者可能會因此對其失去信任；另外，他們尚缺乏應對召回帶來的經濟壓力，以及配件供應、技術、管理等相關支持能力。”某合資品牌4S店市場部經理王先生坦言。
在汽車評論人賈新光看來，國家的監管力度和手段的不強硬，也是造成自主品牌轎車不及時召回，甚至零召回的原因。“事實上，企業按時上報產品質量情況、認真分析交通事故中的質量問題，有關部門有效處理消費者投訴、進行不定期質量抽查，都是提高汽車產品質量的途徑，但顯然，這些路徑現在仍未被重視和利用。”
也有分析人士認為，有這樣一種可能，即自主品牌車企尚未進行大規模模塊化生產，雖然車主反映的問題很多，但鮮有集中性和典型性，這樣就給了車企一些可以感到“僥幸”的理由，因為這樣就可以不公開召回，只是通知經銷商告知車主到店更換零部件。這位分析人士認為，隨著民族汽車產業的發展壯大，自主品牌車企必然會經歷模塊化生產，到那時，曾經“僥幸”的理由也就不再是他們的“保護傘”。
怎么辦？
顯然，品牌力弱、發展不成熟不應該成為推諉召回的理由。國家質檢總局執法司缺陷產品管理處處長張世煜曾表示：“希望企業不要回避召回，自主品牌應該縮小和國外品牌在可靠性、安全性方面的差距，保證消費者開的是一輛放心的車、質量過硬的車。”
我們的意見是，不能等到完全實現大規模模塊生產才有召回意識。雖然大多數自主汽車品牌發展歷史都不長，但這些企業的召回意識是不是也應該從“娃娃”時期抓起呢？
2010年7月2日，《汽車產品召回監督管理條例（征求意見稿）》在國家質檢總局網站上公布。據了解，該條例有望在年內出臺，自此自主品牌和合資企業將在同一層面上被加以對待——隱瞞缺陷責任可能會被處以違法生產、銷售、進口產品貨值金額2%〜50%的罰款。顯然，這樣的處罰力度很強硬，甚至會導致企業破產。
可以預見的是，未來的路，自主品牌企業的日子可能在一段時間內不好走，可能還會伴隨著一些陣痛。畢竟，目前自主品牌轎車的投訴量低于合資品牌，并非因為它的質量有多高，而是來自于消費者對質量問題的過度寬容。隨著消費者意識的覺醒和國家監管力度的加強，仍然逃避召回的車企必將受到很大沖擊。
萬車網專家認為，中國已經成為第一大汽車消費市場，按照概率來統計，我國的汽車召回頻次和數量不是太多，而是太少。即使在銷量暫時下滑的情況下，自主品牌汽車也應該重視產品質量，以品質贏得失去的“江山”，對于有質量問題的車輛，即使暫時沒有能力實施召回，也應該向車主明確維修措施，而不是再搞“地下活動”。
