大眾變速箱事件凸顯法律疲軟

　　雖然承諾升級服務，但車主反映DSG變速箱的問題仍未徹底解決。對大眾汽車來說，邁出對問題車輛召回的腳步，為何如此之難？其中有企業自身利益權衡的內因，也有法律不健全的外因

　　法治周末記者 郭素凡

　　大眾汽車維權團還在等待國家質檢總局的調查結果。

　　日前，國家質檢總局由于用戶普遍反映車輛存在抖動、異響、聳車和動力中斷等故障現象，開始對大眾DSG變速器故障向社會征集信息。

　　而大眾方面對法治周末記者強調，目前沒有新的回應，還是以之前發布的公告為準。

　　此前，大眾公司表示由于該問題不涉及車輛安全，不采取召回，并在全球范圍內采取軟件升級的方式解決DSG變速器換檔不平順的問題。

　　然而，駕駛過程中遭遇動力突然中斷、汽車只能掛在空擋位置而無法行駛的狀況也有發生。上海車主吳先生告訴法治周末記者，自己遇到這種所謂的“死亡閃爍”狀況，是在進行過大眾提供的軟件升級不久之后。

　　“換句話說，大眾所說的用軟件升級方式解決DSG問題，根本行不通。”吳先生說，“我現在就要求大眾給我一個令我信服的問題報告，一個真正解決問題的方案。”

　　致命的動力中斷

　　說到自己所遇到的動力中斷，吳先生仍然心有余悸。

　　2012年3月28日，他開著自己在2011年12月29日剛購入的大眾高爾夫在中間車道行駛，突然動力中斷，踩油門也沒有動力，同時檔位處顯示一個小扳手標志。

　　隨后，吳先生將車慢慢靠邊停下，將發動機關掉再啟動，但再掛任何檔位都為空擋，車子完全癱瘓。

　　“我只好找拖車將自己的車拖到最近的4S店，4S店更換了一個滑閥箱，車可以開了。但是4S店經理明確表示，不保證以后不會出現類似的情況。”吳先生說。

　　“想想我都后怕，出現動力中斷那天路上車不多，如果車多，非常容易出現追尾事故；如果我在高速公路上行駛或者超車，動力中斷簡直是致命的。”吳先生表示。

　　據記者了解，有類似遭遇的絕不止吳先生一個人。他們已經成立了大眾DSG維權團，團內有300多人的汽車都有DSG問題。大家用“死亡閃爍”來指稱汽車擋位指示燈閃爍、動力被切斷的現象。

　　北京盈科律師事務所律師蔣蘇華表示，根據北京盈科律師事務所對372位大眾車主的調查，反映自己車輛存在異響的222位，換擋不順、頓挫的200位，脫擋的137位，2擋抖動的276位，死亡閃爍的55位，高速情況下動力切除的27位；而更換過滑閥箱的車主有48位，更換過離合器的49位，更換過變速箱的更達到77位。

　　難以計算的召回成本

　　然而，大眾公司有自己的堅持。

　　此前，大眾汽車中國稱，凡購買配備7速雙離合變速箱(DSG)大眾車輛的客戶可到授權經銷商處進行免費軟件升級，軟件升級時間在30分鐘左右，涉及車輛有50萬輛左右。

　　“但是，我在3月12日應大眾號召前去4S店升級，動力中斷故障則發生在升級之后的3月28日。這說明DSG問題無法通過升級來解決。”吳先生氣憤地說。

　　截至發稿，大眾汽車依然認為DSG問題可以通過軟件升級來解決，尚不需要召回。

　　“從我這里來說，我沒有得到大眾任何實質性的回復。作為消費者我對這種高危性故障有知情權，我希望大眾能給出一個令人信服的問題報告。如果確實存在缺陷就應該召回，如果有方案可以解決這個問題，應該拿出方案，并對已經遭受損失的消費者進行賠償。”吳先生告訴法治周末記者。

　　據汽車專家賈新光介紹，DSG變速器是大眾公司2002年推出的，領先于競爭對手的一項新技術。它是大眾公司的驕傲，曾經讓大眾公司在汽車行業的激烈競爭中，一路披荊斬棘。

　　“DSG變速器幾乎涉及了大眾旗下的全部車型，如果更換變速器，那大眾損失就太大了。”賈新光表示。

　　中國3·15法律網CEO郝慶豐對此表示，由于涉及動力系統匹配等問題，不是換一個變速器就可了事。屆時，大眾在中國將面臨上10億元的召回成本。

　　蔣蘇華告訴法治周末記者，估計大眾的推諉還牽扯到其內部的利益問題。

　　“這次消費者反映的汽車生產商包括一汽大眾、上海大眾，都是中德合資企業。而作為DSG供應商的廠家則是外資占主要股份。一旦召回，涉及的問題就是由誰買單，對一汽大眾和上海大眾來說，肯定希望DSG供應商買單。這三者間的利益可能還沒有平衡好，所以遲遲難以作出一個有效的反應。”蔣蘇華說。

　　召回制度也存缺陷

　　另一個令維權者不滿的問題是，大眾在這件事上實行了雙重標準。

　　2009年北美市場出現與現在同樣的問題，大眾很快召回了約1.35萬輛問題車輛，同年11月，大眾再次因DSG變速箱故障，在德國召回1.7萬輛高爾夫6、尚酷、EOS、Jetta和Passat車型。但是在中國，大眾始終沒有給出一個令人信服的答案。

　　國家質檢總局于近期開始對大眾DSG變速器故障向社會征集信息，其相關負責人也表示，此次征集信息是為了對進一步開展專家論證提供支持。

　　按照質檢總局缺陷產品管理中心的規定，這樣的征集及專家論證屬“缺陷汽車產品指令召回管理程序”的第一步。

　　“按照新的《缺陷汽車產品召回管理條例》(2012年2月)，如明確DSG普遍存在的危及人身健康和人身、財產安全的不合理的危險，將對大眾實施強制召回。”上述負責人表示。

　　但是，新的《缺陷汽車產品召回管理條例》尚在征求意見中，并未正式出臺。

　　2011年，國務院法制辦就《缺陷汽車產品召回管理條例》公開征求意見，計劃將現有的汽車召回法律制度從部門規章升級為國務院法規。此前，則一直使用《缺陷汽車產品召回管理規定》(以下簡稱“規定”)。

　　而規定是建立在產品責任制度的基礎上，但與產品侵權責任不同，其相關法律責任在性質上屬于行政法律責任，而非民事法律責任。在行政責任方面，產品召回管理制度側重于消除危險，而不是損害賠償，北京律師協會產品質量與侵權賠償專業委員會主任李菡告訴法治周末記者。

　　“這就造成汽車召回屬于行政責任，但在缺陷賠償的民事維權方面大打折扣。”蔣蘇華說。

　　而且，“規定屬于部門規章，不僅法律位階過低，召回對象過窄，處罰機制不健全，處罰力度過輕，對汽車生產廠商法律威懾力有限，而且在事實上造成消費者維權困難。”中國汽車流通學會副秘書長羅磊指出。

　　記者查閱規定發現，規定并沒有對缺陷汽車產品生產廠商提出賠償要求，而對于發現汽車存在缺陷卻隱瞞不報或不召回的情況，最高罰款數額也只有3萬元。

　　而賠償問題，據蔣蘇華介紹，將在新的《缺陷汽車產品召回管理條例》中有所強調，現在就希望這一條例能盡快出臺。

　　“維權者除了向國家質檢總局反映問題外，還可以通過訴訟或仲裁來解決汽車產品的糾紛。”李菡指出，法律已經作出了傾向于消費者的規定，產品質量法及消費者權益保護法，包括后來頒發的《缺陷汽車產品管理規定》都可以指導消費者依法維權。

　　但是，李菡指出，通過訴訟或仲裁解決“會涉及兩個問題：一是產品是否存在缺陷的技術判定，仍然需要通過法院或仲裁機構在國家指定的鑒定機構就產品是否存在缺陷進行檢驗或鑒定；二是訴訟或仲裁解決的是個案，除非進行集團訴訟”。

　　“但集團訴訟在中國并不存在。對消費者來說，目前遇到的更多狀況不是法律依據不足，而是民事維權很難。”蔣蘇華說。