從去年底開始，網傳的新能源補貼一度鬧得沸沸揚揚。

　　2018年已經過去一個月了，相關補貼方案仍未出臺，造成了車企有車不能供，經銷商無車可賣，消費者無車可買的現象，這段“空窗期”還將持續一段時間。

　　類似情況在去年的補貼空窗期時也出現過，廠家不發貨，經銷商坐吃山空，最終導致了2017年1月份銷量同比下跌。在沒有補貼的情況下，車企不給經銷商發貨并不稀奇，畢竟目前很多車企還是靠補貼來生存。

　　網傳補貼調整情況　

　　續駛里程300公里以下車型都受到影響

　　對新能源汽車產業來說，2018年將是一個關鍵年份。同時，補貼政策的加速退出，也意味著政府主導市場的模式進入尾聲，企業主導市場的新階段已經開啟。

　　近期，各大上市車企發布2017年業績預告，眾多大力發展新能源汽車的企業，盈與虧都和政策的關聯莫大。

　　江淮上月底發布數據顯示：2017年江淮汽車銷售新能源乘用車2.82萬輛，同比增長54%，受新能源汽車補貼退坡影響，確認的新能源乘用車補貼收入為15.56 億元，同比下降6.6%，單臺新能源乘用車補貼下降40%左右。

　　而近年來大力布局新能源的福田汽車、中通客車均表示受到了新能源汽車補貼政策調整或車輛銷量下滑的影響。在上市企業中，比亞迪、北汽、宇通客車、東風汽車、眾泰汽車等還未發布業績預告。

　　根據《證券日報》估算，我國2015年電動汽車補貼金額為590億元，2016年為830億元，力度之大，令人驚嘆。我國新能源汽車銷量由2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，足足翻了35倍有余。

　　據悉，2017年，共有32省市出臺了詳細的新能源汽車補貼相關政策。在新能源汽車補貼標準方面，武漢按車輛軸距不同分別按國標50%和20%執行，南昌按國家標準15%補貼，泰州30%，常州最高補貼2萬元，鎮江30%和40%，重慶46%，柳州40%，廣元25%，江西15%和10%，宿遷40%、30%和20%，甘肅35%/市縣級15%，西安50%和30%，杭州50%和25%，合肥50%和20%。

　　除了這14省市制定了各自不同的補貼標準外，北京、天津、上海、廣東、廣州、成都、深圳、貴州、貴陽、廣安、黑龍江、福建、廈門、山西、紹興、湖州、臺州、寧波、溫州、江蘇、南京、南通、海南23省市均按國家補貼標準的50%執行。其中，限購城市有：北京、天津、上海、廣州、深圳、貴陽、杭州。

　　今年1月31日，廣東省發改委等四部委聯合發布《關于印發做好廣東省新能源汽車推廣應用地方財政補貼工作的通知》。通知明確廣東省2017-2020年新能源汽車補貼標準，純電動和插電式混合動力汽車地方購車補貼額，不超過中央財政單車補貼額的50%;燃料電池汽車地方補貼不超國家補貼，各市根據本地實際情況確定本地區具體補貼標準。各級財政補貼資金單車的補貼總額(國家補貼加地方補貼)，最高不超過車輛銷售價格(國家補貼+地方補貼+消費者支付金額)的60%。

　　補貼退坡也帶來了一波新能源搶購熱潮。在北京上海等一線城市，去年年末的最后兩個月，新能源的銷量一直走高。某家網約車運營商更是一次性購買了650臺車。

　　工信部曾在此前表示，新能源汽車補貼將分段平穩退坡，到2020年全面退出。而新能源汽車產業也將由政府驅動轉向市場驅動。中國汽車流通協會會長沈進軍表示，補貼逐步退坡會成為新能源汽車產業邁向市場化的重要拐點。他說：“政府就應該慢慢往后退，一定要發揮市場的機制，優勝劣汰，如果老靠政策，那么這個市場不會培育起來的。”

　　在此背景之下，新能源汽車企業開始與網約車、租賃汽車等簽訂項目，減少補貼退坡帶來的影響。

　　如何看待補貼退坡的問題?經濟學家林毅夫認為，經濟發展需要產業政策的支持才能成功，同時“有為的政府”也是不可或缺。

　　北大教授張維迎則堅稱，產業政策會滋生尋租土壤，不利于企業家精神的發揮，自由的市場才是產業良好發展的最佳途徑。

　　林張二人作為國內經濟學界的翹楚，在產業政策這個問題上也是各有各的理。對新能源汽車這個行業來說，二人的觀點可以帶來很好的啟示。

　　《汽車產業中長期發展規劃》顯示，到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，這就意味著新能源汽車行業的蛋糕還要做得更大，競爭將更加激烈。競爭之下，自然會有優汰劣勝。很多企業的負責人表示，當前依舊存在壓力。比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江強調，將好的產品、服務以及更廣泛的產品線提供給消費者，才是行業努力的方向。