新能源補貼
“政策再一次確定了國家新能源汽車發(fā)展方向是純電動、插電混動和燃料電池路線并行，調(diào)整的是補貼力度，但補貼的退坡速度在減慢。”一家汽車企業(yè)的新能源車業(yè)務(wù)負責(zé)人對21世紀經(jīng)濟報道記者稱。國家對新能源汽車實行消費補貼已經(jīng)持續(xù)4年，但去年銷量很不樂觀，地方的推廣完成率都很低。業(yè)內(nèi)彌漫各種聲音，關(guān)于階段性目標能不能達成，新能源汽車發(fā)展路線要不要調(diào)整的爭論一直是熱點話題。
新的補貼草案確定了新能源汽車財政扶持再延續(xù)5年，提升了市場對于新能源汽車的信心，對未來數(shù)年發(fā)展普遍持樂觀態(tài)度。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚在新年對新能源汽車的預(yù)期中說，原定在今年完成累計推廣50萬輛的目標，可能在2016年完成。
“補貼并非萬能的，還要考慮補貼方式，用什么樣的補貼方式才能撬動車企真正搞技術(shù)創(chuàng)新，而不是搞形式來騙補，是下一步最需要考慮的。”一些新能源汽車的研發(fā)人士發(fā)現(xiàn)有些車企往往沒有真實技術(shù)，但靠搞形式也能獲得補貼。
2016年5.5萬元是新退坡基準
為了推廣新能源汽車，中國政府在2010年開始推行新能源汽車消費補貼，補貼對象都是消費者。新能源車企在銷售新能源汽車產(chǎn)品時，按照扣減補助后的價格與消費者進行結(jié)算，中央財政按程序?qū)⑵髽I(yè)墊付的補助資金再撥付給生產(chǎn)企業(yè)。
第一輪補貼涵蓋了1.6L以下節(jié)能型乘用車、符合條件的純電動車和插電混合動力車，插電式混動和純電動都按照電池容量進行補貼，補貼標準為3000元/千瓦時。
2012年第一輪補貼結(jié)束后，國家出臺了2013-2015年的第二輪新能源補貼政策，撤銷了對1.6L以下節(jié)能型乘用車補貼，增加了燃料電池車的補貼。
“這一輪補貼的重大變化是，燃料電池車納入補貼，額度高達單車20萬元，遠超過其他品類。決策層發(fā)現(xiàn)日本車企在加大力度搞燃料電池車，技術(shù)上已經(jīng)有較遠差距，可能想加大補貼力度加速發(fā)展。”上述車企人士稱。
補貼標準也進行重新設(shè)定，以續(xù)航里程為準繩：乘用車以純電行駛里程(R)為標準，插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R<150每車3.5萬、150≤R<250每車5萬、R≥250每車6萬元。
在第三輪新能源汽車補貼的征求意見稿中，補貼產(chǎn)品和標準準繩都沒有變化，“國家的基本發(fā)展路線已經(jīng)較成熟”。但相對于第二輪補貼，補貼退坡機制發(fā)生了改變。
根據(jù)2013版，政策規(guī)定2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎(chǔ)上分別下降10%和20%。
但在后來的實際執(zhí)行過程中調(diào)整為：2014 年在2013年標準基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標準基礎(chǔ)上下降10%，從2014年1月1日起開始執(zhí)行。“可以計算出，純電動乘用車補貼的最高年度遞減為3000元。”
去年12月26日發(fā)布新草案的退坡機制為：燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。
通過兩年的退坡，2015年實際補貼額度已經(jīng)發(fā)生變化。比如純電動乘用車補貼額度最高位5.415萬元。不過，新一輪的補貼以2016年的5.5萬元為退坡基準。
“補貼的絕對值在減少，所以整體來說節(jié)奏在減慢，比如以往是以年度為退坡間隔，但新草案中，有一個跨度為兩年退10%的節(jié)奏。以純電動乘用車最高補貼為例，2017年退坡到4.95萬元后，2018年會延用。”上述車企內(nèi)部人士稱。
現(xiàn)有補貼阻礙設(shè)施建設(shè)
剛剛過去的2014年，中國新能源汽車迎來了最快的發(fā)展時機。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，前11個月，中國新能源汽車銷量達5.3萬輛。其中，純電動汽車銷售2.9萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛。
從2011年至今，中國新能源汽車銷量累計已近10萬輛，但離2015年實現(xiàn)50萬輛，2020年實現(xiàn)500萬輛的目標仍舊很遙遠。
中汽協(xié)秘書長董揚對中期目標較樂觀，判斷比原定時間晚一年可以完成50萬輛目標：2014年新能源汽車產(chǎn)銷達到6萬輛，2015年產(chǎn)銷做到10萬-15萬輛，2016年再翻一倍到30萬輛，累計完成50萬輛是可以實現(xiàn)的。
但新能源車企要悲觀很多。“目前最大的難題還是充電，國家、企業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方，發(fā)展充電設(shè)施的思路還沒有完全統(tǒng)一，各干各的。國家只要銷量數(shù)據(jù)，企業(yè)和建設(shè)方卻各有各的難處。”
在國家電網(wǎng)放開充電站建設(shè)權(quán)，各級政府對充電站建設(shè)進行補貼后，目前公共充電站的建設(shè)并沒有如此前設(shè)想得火爆，數(shù)量仍然是最大問題。“很多公司在觀望，而電力公司也沒有了此前的建設(shè)任務(wù)。”
很多新能源車可以實現(xiàn)家庭慢充，但也受制于外部環(huán)境。據(jù)上述人士稱，要住宅小區(qū)搞個慢充，涉及到的政府部門多達七八個，而且小區(qū)物業(yè)也很難協(xié)調(diào)。有些車的充電要求，小區(qū)電網(wǎng)也不一定能滿足。比如有些純電動車需要32安培充電電流，不過目前基本沒有住宅小區(qū)的電線能匹配。
補貼也讓一些車企產(chǎn)生了惰性。據(jù)知情人士透露，某車企只需在年底前拿出100輛新能源汽車，就可以獲得相關(guān)部門研發(fā)補貼1億元，平均每輛車高達100萬元。
“據(jù)我所知，他們很多技術(shù)都是從外面購買的，根本沒有能力掌握核心技術(shù)。這種狀況在國內(nèi)車企中并不罕見，最終可能導(dǎo)致國家新能源車戰(zhàn)略受挫。”
從技術(shù)創(chuàng)新角度看，這種補貼思路的缺陷在于，補貼資金全部流入車企，但其配套產(chǎn)業(yè)鏈的電池、電機等企業(yè)，則沒有獲得扶持，好鋼沒用在刀刃上。
“國家未來可以考慮補貼資金進入配套企業(yè)，電池、電機等技術(shù)獲得了突破，新能源汽車就有突破。在消費端，美國加州實行的新能源積分管理政策是個好方式。”上述人士稱。
