充電樁作為新能源汽車“加油站”的充電基礎設施，建設速度一直是新能源汽車發展的軟肋。今年上半年，我國新能源汽車產銷近8萬輛，更凸顯充電樁建設的滯后性與緊迫性。

　　最新一期的新能源汽車搖號結果顯示，目前新能源汽車搖號的中簽率僅約40%。這也就是新能源車已經被越來越多的人所接受，并且已經很好融入到了我們日常生活之中。但這也帶來了另一個問題：

　　在新能源車方面，單個充電樁等裝置因為成本和技術限制，其建造程度遠比一般停車位要復雜得多，涉及電力、城市規劃、交通、市政等多個部門，在一定程度上還需要和汽車廠商達成技術標準，所以實施難度可想而知。

　　多地新能源充電樁無人問津

　　今年8月3日起，杭州首批收費充電樁在下沙投入運營。“已投放的共計14個充電樁分布點中，僅有高科技企業孵化園區、東東城小區兩處的‘電螞蟻’有人來充電。”

　　作為電螞蟻的投資方，杭州約行新能源汽車服務有限公司總經理李岳峰略顯失望。

　　為什么“電螞蟻”出人意外地受到大眾冷落?一度迷茫的李岳峰，曾派人隔三岔五去做客戶回訪。“80%以上的受訪者認為電螞蟻的電價貴是主要原因。”

　　據悉，民用電價目前不到0.6元一度電。但使用充電樁充電費用是2.3元一度。“差了好幾倍，并不劃算。”車行老板等一些受訪市民認為。

　　此外，根據李岳峰派人做的回訪調查，老百姓愿用“電螞蟻”的原因還有“離家遠不方便”，和“電動車保有量市場還有待培育”。

　　同樣遭遇尷尬的還有貴陽市電動車充電樁。

　　兩年多前，貴陽市在10個地點的停車場安裝了44個電動汽車充電樁。然而，這些充電樁至今無處于閑置狀態。

　　2012年底，為鼓勵市民綠色出行、推進貴陽市電動汽車發展，貴陽市在紀念塔電力小區、市級行政中心等10地的停車場安裝了44個充電樁。

　　據相關媒在現場看的情況是，在貴陽市級行政中心停車場有8個高約為150cm、寬約35cm的電動汽車充電樁，正面有插卡槽、液晶顯示屏，印有“電動汽車、綠動未來”八個字，并打上中國南方電網貴州電網貴陽供電局的字樣。側面有操作提示和充電插孔，其中2個充電樁的插座門松動，無法關門。8個充電插座周邊均堆積了一層鐵銹。

　　據貴陽市級行政中心停車場管理員介紹，如果車主需要使用充電樁給電動汽車充電，必須要先到貴陽供電局辦理IC卡，充值后插入插卡槽，便可使用，“不過，充電樁建好都兩年多了，沒有看到有車充過電。”

　　據介紹，這些充電樁，只供電動汽車使用，汽油與充電雙系統的汽車以及電瓶車都不能使用。然而，據相關媒體調查發現，貴陽目前還沒有電動汽車。

　　北京的情況相對來講好一點。

　　根據不完全統計，北京市已建成的1500根社會公用充電樁，1100余根已對外開放投運，有消息稱屆時六環內將建成平均服務半徑5公里的充電網絡，以緩解電動汽車車主的“里程焦慮”。另外，充電服務費政府指導價將視情況出臺實施，進口純電動車有望參與搖號。

　　據北京市發改委介紹，自2009年以來，尤其是2014年全市啟動私人領域電動汽車市場化推廣應用以來，全市累計建成了約6600根充電樁及5座換電場站，按照服務車輛類型和服務領域不同，全市充電設施主要分為三類，包括公共專用、私人自用和社會公用充電樁。

　　新能源汽車和充電樁難以完全匹配

　　前不久，武漢首次進行新能源車與充電樁適配性的測試，公布的結果令人大跌眼鏡，沒有一個品牌的新能源車能與所有型號充電樁百分之百適配。

　　據悉，這次既測試了車輛適配率——即單一品牌新能源車對應所有型號充電樁，適配率越低，說明該品牌車不能充電的充電樁型號越多;也測試了充電樁適配率——即單一品牌充電樁對應所有品牌新能源車，適配率越低，表明該型號充電樁能接納的新能源車越少。

　　據業內人士分析，有四大原因影響了新能源乘用車與充電樁的適配：有的品牌新能源乘用車安裝的充電接口不符合新國標;有的充電樁的設計只適用單一品牌車;部分品牌車充電接口為380V的交流電壓，與大部分220V的充電樁電壓不匹配;各充電樁企業執行的通信協議標準不統一。

　　武漢電動汽車示范運營有限公司總經理郭亮表示，本次測試可得出的結論是，充電樁與車輛的適配性，必須雙方執行相同標準才能提高。針對驗證結果，部分企業陸續開始整改。

　　充電兼容問題也再次被擺在桌子上。

　　日前，在國家信息中心主辦的全國汽車信息發布會上，北京市科委雙新處處長許心超表示，“充電國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，并有望在今年8月正式發布”。

　　此前由于是不同品牌新能源車而出現充電樁電壓、功率不同導致充不進電的情況，對此，許心超表示，充電國標也將在充電樁的兼容性上做出調整，具體表現在統一充電插口尺寸以及通信協議標準，即保證不同品牌的新能源車都能與同一充電樁正常連接，進行充電。

　　而對于不同車型的新能源車充電問題，許心超表示，未來不同車型充電插頭的標準是一樣的，雖然在電壓和功率方面會有差別，但理論上是可以在同一個充電樁使用的。

　　許心超稱，充電樁的安全性一直以來都是重中之重，此次充電國標中安全性依然是頭等問題，標準化后的新能源車充電樁將在充電結束后自動斷電、雨天絕緣、避免觸電等方面做出突破，避免新能源車主在充電過程中發生不必要的危險。

　　據了解，目前我國電動車執行的國家標準僅針對了插座、接口等比較初級的方面，雖然電動車和充電設施兼容性大大提高，但在電動車關鍵部位的技術參數，如電壓、功率等方面并沒有統一標準。

　　多位新能源相關負責人表示，國家應盡快推出新的標準，來實現不同電動汽車和不同充電樁的一致性。

　　事實上，目前國內生產的電動汽車充電標準在不少方面已經達成一致，而對于特斯拉等進口品牌由于采用的標準不同，至今未能實現與公共充電站兼容充電。自進入中國以來，特斯拉一直堅持做自己的充電樁，由于采取的是美國標準，和其他品牌的電動汽車采取的接口不一致，在其他充電站(樁)無法實現兼容充電。

　　不過，特斯拉方面也表示，未來特斯拉一定會配合國標做出相應調整，使不同的充電設施之間能夠互通互聯。

　　汽車專家張志勇表示，充電國標的出臺對于新能源車的發展是關鍵性的。據了解，我國新能源汽車產業正加速發展，而充電設施存在的問題已成為制約新能源汽車發展的主要瓶頸。由于充電標準不規范，導致充電樁使用率低、充電設施網絡建設混亂，而且消費者的體驗也變差，不利于新能源汽車的進一步推廣和發展。

　　“新能源車充電國標出臺能夠消除消費者購買新能源車擔心的充電難問題，這樣一來，新能源的銷量將再次增長。對新能源車的生產商來說是利好，同時，對于充電設施的生產商來說，由于規范了充電樁的標準，可以使其有目標地去進行新能源車充電樁的安裝，減少成本，有利于推廣。”張志勇表示。

　　而隨著充電樁的改變，不同品牌的新能源車充電系統也可能要隨之調整。業內人士認為，充電樁的國標應該會以大多數新能源車現行的充電系統來制定，從而減少新能源車企新的研發成本。

　　此外，有消息稱，由國家能源局牽頭制定的《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》也即將公布，業內人士表示，多重利好政策將推動新能源車市走上一個新的高度。