昨天，本報刊發了題為《提前到機場 沒問題！飛機別晚點 行不行？》的新聞報道，引起讀者的廣泛關注。為什么航班總延誤？乘客在抱怨的同時，也希望能找到航班延誤的原因以及相應的解決辦法。

　　“感覺航班延誤就像瘟疫一樣，從國航傳染到南航、東航、海航……涉及范圍越來越廣，難道就找不出根治的辦法嗎？”一讀者給本報打來熱線電話說。

　　延誤現狀

　　九成多旅客遭遇航班延誤

　　有調查顯示，國內92.98%的乘客遭遇過航班延誤。中國民用航空局官方網站的資料顯示，一般來說，一架飛機一天要執行6到10個國內航班，要在天上飛10個小時左右，再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。每架飛機的航班計劃都預先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現任何疏漏都可能引發后續航班的連鎖反應，往往越到后面延誤時間越長。

　　盡管航班延誤原因有很多，但有一點不可否認的是，國內航空業的管理水平低下是導致航班延誤的重要原因之一。目前歐美航班的起飛間隔已經縮短至1分鐘，而國內航班只能達到3分鐘左右。   

　　延誤后遺癥

　　貴賓室連座位都沒有

　　乘客對航班延誤深惡痛絕的原因主要有兩種：航空公司解釋航班延誤的原因時總給人“說謊”之嫌；航班延誤的后續服務沒跟上，這無異于火上澆油。

　　“連VIP候機室里的座位都沒有了，小食品都吃沒了，供不應求。”說起航班延誤，常年出差的張先生就氣不打一處來。張先生說，貴賓室都這樣了，那經濟艙旅客的遭遇更可想而知了。

　　調查顯示，當遇到航班延誤時，超過四成的消費者最希望得到的服務是“盡早告知延誤時間和原因，以便及時調整出行計劃”。超過三成的消費者希望“協助改乘其他航班，以便盡快到達目的地”，得到及時告知、協助改乘，是消費者對航班延誤時的最大需求。對此，東方航空(微博)公司一位負責人在接受記者采訪時表示，航空公司在服務上確實有需要改進的地方。航班延誤無法避免，但航空公司的后續服務水平可以提高，而且有很大的提升空間。

　　延誤原因一

　　極端天氣導致

　　航班延誤，在世界各國都存在。導致航班延誤的原因主要有以下幾方面：惡劣天氣、航空管制、機械故障、飛機調配，還有旅客晚到或突發急病等。

　　多位航空從業人士告訴記者，極端天氣是一個共同的原因。夏天的雨水，冬天的冰雪都會造成延誤。天氣的影響，體現在機場跑道、能見度等很多方面。業內人士表示，冬天北京降雪后，跑道的掃雪除冰工作經常會持續幾個小時，甚至一天。跑道被清理之前，所有的航班只能等待。

　　此外，民用航空對于天氣的要求極為嚴格。相比于一名飛行員獨立駕駛的戰斗機，民航飛機要搭載二三百名乘客。戰斗機可以在極端條件下強行起飛，民航飛機就只能等待天氣轉好。

　　延誤原因二

　　航班數量接近飽和

　　相比于歐美發達國家多年的民航發展歷史，我國民航歷史雖短，但發展迅速。業內人士對記者表示，目前首都機場的航班數量已經接近飽和。一位業內人士舉例說，上世紀90年代以前航班很少延誤，就是因為航班量少。近年來，由于航班數量猛增，航班相隔時間已經縮短至3分鐘以內。按照國內的技術水平，起飛間隔已經無法再縮短。

　　延誤原因三

　　軟硬件水平差

　　不可否認的是，國內民航的技術水平、管理水平比歐美國家差很多。一位業內人士介紹，國內一家大型航空公司曾經耗資數億美元，購買了美國SOC航空管理系統。而這種系統，是歐美國家在上世紀90年代使用的，現在早已更新換代。

　　此外，人員的技術水平、管理水平也是造成航班延誤的原因之一。業內人士介紹，即使在起飛前的安全檢查中，有時也會出現維修零件“航材”不夠，需要另外調配的情況。一位在機場工作的工程師介紹，目前歐美的起飛間隔已經達到1分鐘。但由于我國從業人員水平所限，目前只能達到3分鐘左右。此外，民航空域不足也是導致航班延誤的原因之一。全國政協委員、上海吉祥航空董事長王均金表示，中國民用空域資源僅占20%，在美國民用空域則要占到80%。如果用北京交通作比喻，那就是二環路的車道是固定的，只要車多就一定會“堵車”。

　　解決辦法 多管齊下緩解空中擁堵

　　多位業內人士表示，如果想要徹底解決航班延誤的問題，就應該增加民用航空領域的比例。美國每天有6萬多個航班，歐洲每天有5萬多個航班。目前，我國每天僅有1萬多個航班，但航班延誤卻頻發，就是因為空域緊張。

　　具體到北京，盡快修建第二機場也是一種辦法。修建第二機場，就可以增加起飛和降落航班的數量，減少流量控制和空中管制。不過，空中的航線仍然沒有增加。這好比擴大了二環路的進口和出口，但是車道并沒有增加，因此仍可能造成堵車。  不過，業內人士表示，即使是建第二機場，也只是權宜之計。最終的解決辦法，還是增加民航空域的比例。只不過，這需要多個部門的協調，僅靠民航是無法實現的。本報實習記者 李嘉瑞