日前，國家發改委出臺了 《外商投資產業指導目錄》征求意見稿(以下簡稱《目錄》)，一改此前對于汽車零部件的放開政策，規定：鼓勵外資在華成立新能源汽車合資公司，但外資股比不超過50%，這立刻引起了整個汽車零部件企業的集體圍觀。
■外資零部件企業已現"圍攻"之勢
目前，在全球范圍內電動車是最有可能在中國首先實現商業化普及的，這是由于中國在政策、電網、市場潛力等方面具備一定的普及因素。而基于這個優勢，外資零部件企業開始集體"圍攻"國內的電動車市場。
在今年的上海車展，包括博世、江森自控、大陸集團、德爾福等在內的跨國零部件巨頭，爭先恐后地展出其最先進的零部件技術，特別是在新能源和電動車領域。其中博世為混合動力和電動車提供的解決方案涉及包括充電器、電力電子單元、電機、控制單元在內的動力總成部件，以及高壓電池、制動系統、熱力管理、充電設備、再生制動系統等等。博世展臺的一位工作人員向記者介紹說："博世與三星合資生產的鋰電池已經應用于寶馬純電動車Active-E，而且正在與奔馳籌建的合資公司，將生產用于奔馳和smart品牌電動車使用的電機，同時供應其他整車企業。"
以電池管理系統著稱的德爾福也將自己的電動車系列產品推向中國，德爾福將電池管理系統稱為"動力電子"系統，德爾福亞太區總工程師李茗告訴記者："動力總成系統的電氣化及其在車用供電系統中的整合，是混合動力和電動車，電子電氣架構設計的兩大重點，德爾福已開發出的部件與系統，可通過屏蔽、散熱、電擊防護、減重、新材料和微型化等技術實現安全、高效的高壓配電。同時我們也必須考量設計元素，考慮能否以最經濟的成本效益實現零部件的量產。"
■針對設限比例各方反應不一
在核心技術方面，外資對中國汽車零部件行業的壟斷非常突出，去年統計出來的世界零部件一百強，韓國就有四個，中國一個也沒有。而《目錄》中被劃定的"關鍵零部件"涉及廣泛，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電控集成、驅動電機、耦合驅動系統、電動空調、電制動、電動助力轉向、怠速起停等等。發改委一位未透露姓名的工作人員向記者表示："該《目錄》是國家首次對新能源汽車關鍵零部件的合資股比，做了明確規定，而這一規定對我國新能源汽車核心技術和關鍵零部件的整個產業布局和發展產生深遠影響。"
對于此《目錄》的出臺，各方的反應不盡相同，一位跨國零部件企業的負責人告訴記者："'關鍵零部件'中的項目幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的方方面面，關鍵是很多零部件在中國的生產工廠，原先并不是按照'不超過50%'的股比來投建的，這個政策將使得大批在華外資企業，需要調整股比。"
而另外一位未透露姓名的外資零部件企業的負責人認為："對于這個《目錄》的理解，我們比較困惑，既然屬于鼓勵范圍，為何又限制股比結構，實際上是對外資新能源零部件進入的一種限制，而這樣的限制讓有計劃將新能源技術引入中國的外資有了顧慮，也有可能做出別的選擇，比如選擇亞太地區其他的國家生產這些零部件，然后再進口到中國。"
中國汽車工程學會秘書長付于武則表示："如果我們放棄主導地位，簡單地把市場讓出去，那對中國零部件產業將來的可持續發展是很可怕的。中國汽車市場很活躍，但是要合資，要留給中國零部件企業一些機會。如果完全放開，那國外公司就長驅直入了，我們的核心零部件，電控電機，控制系統肯定就沒有機會了。"
獨立分析師周鵬波表示："據國家信息中心2009年《中國汽車零部件產業調查研究》顯示，汽油機電控系統國內產量前四名的企業為聯電 (博世合資公司)、電裝、西門子vdo和德爾福萬源，均有外資背景，其產量占國內汽油機電控系統總產量的80%，其中聯電的市場份額占到40%，而本土企業不足1%。因此，對汽車零部件企業就是要有所控制，尤其是關鍵零部件的控制，汽車的競爭就是關鍵零部件的競爭。不光是汽車，我們的企業在國外都是這樣磕磕絆絆的，都是在壁壘這種相互的糾結中前進的。在中國我們一點壁壘不設，完全把市場打開，這對中國企業不公平。"