“富了公司，虧了國家，苦了司機，坑了百姓。”國務院參事、北京市人大代表沈夢培8年前對北京出租車行業的描述，至今仍廣泛流傳。
北京的司機做著上海的夢。5月1日起，上海出租車承包指標下調，此事引起了北京的哥們的關注。
凡是以公司化運營和承包金為特點的出租車運營模式，業內通常稱之為“北京模式”。
北京目前出租車運營多為所有權與經營權分離，即出租車公司從政府部門獲得經營權，司機出資買車，承擔運營費，并按月繳納“份子錢”。
長期跟蹤研究出租車行業的北京傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃在接受《每日經濟新聞》記者采訪時直言，“份子錢”是出租車公司對司機的完全“壓榨”，無論北京、上海，“份子錢”都有很大程度下調空間。從根本上講，“數量管制”又是各種矛盾的根源，例如北京的牌照限制。他認為，只要解除數量管制，出租車行業壟斷租金將迅速消失，所有經營關系也將改善。
在行政壟斷色彩明顯的出租車市場，被指賺取高額利潤的出租車企業實際經營狀況、管理成本如何？要獲得客觀準確的數據佐證很困難，但《每日經濟新聞》記者獲得的十年前有關北京出租市場 “司機收入”、“出租汽車企業經營狀況”調查報告，或在一定程度上揭開了這層神秘面紗。
的哥：不超時工作就賺不到錢
“今天活兒不多，連續干了10個小時才剛夠本兒，還得掙倆飯錢再收工。”晚上7點半，北京大望路京通高速方向十字路口，從早晨5點就開始奔波的王師傅還在堅持等客，這樣的超時工作狀態對他來說，十年如一日。
王師傅所在的出租車公司中信聯合，單班份子錢是5175元/車/月。在北京街頭，多數司機即使每天從四五點一直干到次日凌晨，每月平均凈收入也就3000元左右。
按規定，目前北京市出租車份子錢的上限是單班每車每月5175元，雙班單人不超過80%即8280元。的哥每天一睜眼，就“欠”了400~500元。
記者從北京市運輸管理局獲得的一份10年前《北京出租司機收入調查結果》中，證明了司機們的艱辛工作狀態：司機只有在超過法定工作時間的情況下，才可能獲得中等水平的收入；如果嚴格執行《勞動法》規定的每天8小時、每月22天的工作時間，他們的收入只能在最低水平上下。
這份十年前的報告分別選取了當時北京25家出租企業有代表性的100名夏利車司機，以及30家出租企業隨機抽取的不分車型的122名司機為樣本，分別對其2000年3~6月，2000年7~11月間營運的全部原始記錄進行統計。
統計顯示，在8小時、22天的法定工作時間下，第一次司機的月凈收入為609.03元，第二次僅為389.77元，這個收入里同時包括企業支付給司機的固定工資400元。也就是說，如果不包括固定工資，司機在法定工作日下的收入分別為209.03元和-10.23元。
據參與調查的人士講述，北京勞動社會保障局公布的2002年該市職工最低收入為465元/月。非超時工作狀態下，出租車司機根本賺不到錢。
報告同時根據統計得到的小時營業額和成本推算出，司機為了支付以承包金為主的成本，每月需工作169.75小時和176.29小時，在天工時、月工時都基本超過法定勞動時間的情況下，司機只有全部工作時間的14.65%或29.86%用于創造自己的收入。也就是說，司機70%以上的時間都在為“份子錢”拼命，出租司機的勞動付出與所得不合理。
參與調查的人士告訴記者，統計中司機成本包括：承包金、燃料費、車輛修理費及司機所承擔的稅、費。由于成本中可變部分如燃料費、修理費所占比例小，可以假定成本不隨車輛運營時間變化，為固定值。因此，某種程度上，十年前的數據依然能反映北京出租車司機目前的收入構成。
出租車行業毛利豐厚
如此高額的“份子錢”究竟怎么定，交給出租車公司怎么用？多年來，一直為外界所質疑。近日，記者多次試圖聯系相關公司，但出租車公司紛紛婉拒采訪。
記者近日獲得的一份2000年《出租汽車企業經營情況調查結果分析》報告顯示，6家品牌企業平均利潤率為3.35%，以小企業為主的 “京誠聯”的平均利潤率為5.49%。這一利潤數據經調查人員推敲之后，被認為嚴重低估。
上述數據顯示，當時參與調查的企業每車、每月的收入均以4455.20元計，在收入同等條件下，品牌企業的管理費是892.85元/車/月，京誠聯為759.08元/車/月。
品牌企業的管理費比 “京誠聯”還多。業內人士稱，出租車行業沒有核心技術，不存在大幅降低生產成本、提高生產效益的空間，企業間利潤率應相差極微。品牌企業生產效率應在中小企業之上。
參與調查的人士告訴記者，其中主要原因就是不合理的費用計入成本，尤其是品牌企業的管理費，存在虛高情況。
“出租汽車企業屬于服務業，根據會計準則，成本不包括原材料，因此，數額龐大的"份子錢"基本就是管理人員工資。”上述業內人士說。
調查人員推算，按照品牌企業的管理水平，對照“職位工資指導價位”，出租汽車管理人員工資與車間主任的高位工資47770元/年相當。據此推算，出租汽車企業的管理費用應為398.08元/車/月。考慮到推算誤差，管理費為500元/車/月。
如此一來，品牌企業的管理費應由892.85元/車/月降低392.85元，調查人員據此重新計算出租車企業利潤率應為12.17%。
同時，由于出租汽車企業“投資周期長，收益周期短，收入穩定”的特點，被一致認為是獲利能力強、投資收益率高、利潤豐厚的行業。即使利潤率低，由于資金流動速率高，所獲利潤總體上也較大。此外，每名司機交納的4萬~5萬元風險抵押金，事實上被企業作為資本無償使用，降低了財務費用，提高了投資收益。
司機、消費者為成本漲價買單
4月9日，全國93號汽油每升平均上調0.39元，北京出租車也將運營3公里以上的燃油附加費從1元變為2元。
司機們普遍反映，上調的1元燃油費無法抵消多耗費的油錢。“按1.6升的捷達車算，每公里油耗差不多漲一毛，雙班車按每天500公里左右計，一天就得多耗費50元。”漁陽公司一名司機告訴記者。
北京傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃表示，出租車企業不參與直接經營，不承擔經營風險，某種意義上幾乎不承擔任何漲價成本，而由出租車司機和消費者承擔。
國務院參事、北京市人大代表沈夢培認為，這說明出租車行業是政府特許經營，由于出租車行業的人為壟斷，存在巨大利潤空間，并且由于資源的特殊性和一定程度上的稀缺性，其盈利能力不受油價上漲影響。
目前國家每年給出租車企業的燃油補貼是60多億元，全國正規在冊出租車每年稅收貢獻僅20億元，依照北京市6.66萬輛出租車、每車每月財政補貼785元計算，2010年北京市補貼出租車就達6億多元。這筆巨款，也被認為是掠奪公眾利益，為高油價和壟斷的出租車公司買單。
業內：司機應為出租車所有者
在多數質疑企業壟斷利潤的業內人士看來，出租車企業與司機分配不合理的癥結在于，企業作為投資者，不承擔經營風險；司機作為直接經營者，承擔相應風險，但因不是資產擁有者，無法獲得經營帶來的合理效益。
業內人士建議，首先，司機應直接作為經營工具的所有者，出租車企業事實上不參與出租車的直接經營，企業應收取服務費或管理費；政府或委托機構以司機為主體，對出租汽車實行特許經營管理，但所有出租汽車必須加入出租汽車公司，接受其日常管理，這樣可以盡量小地改變或不改變現有管理模式、管理機制，不因生產關系的調整對行業穩定產生不良影響。
這種模式在國外也有范例，如美國西雅圖通過商會對個體司機進行管理。中國的出租車公司應該有比商會更深的管理力度。在國內，北京銀建的士管理公司也曾嘗試過對出租汽車進行委托管理。