5月6日，國家電網公司副總經理楊慶在長春與一汽董事長徐建一會談，內容涉及電動汽車聯盟發展、電池研發、示范基地選擇與建設、信息共享等等。
在與一汽高層接觸之前，3月22日，楊慶還奔赴武漢，與東風汽車董事長徐平達達成共識。雙方除了以武漢市為中心建立可以輻射華中地區的充換電服務網絡，還將進一步加強創新與項目合作，實現電動汽車整車研發生產與充電設施建設運營的有效銜接。
作為“央企電動車聯盟”充電與服務專委會的主任委員，國家電網近來在電動車方面一系列的積極動作，源于國家電網站在智能電網的大戰略上，對于電動車戰略的重新審視，并在此基礎上制定的以“換電為主”的商業模式。
推廣換電模式
4月21日，上海“2011全球汽車發展論壇”，國家電網營銷部副主任胡江溢對國家電網決定選擇換電模式的緣由做出了解釋，交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網將無法承受且電池技術不支持快充，電池更換可實現電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。“我們是在充分考慮這諸多優缺點之后選擇了換電模式。”
國家電網制定的智能充換電網絡運營模式的基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，在此之前，國家電網并沒有明確“換電”為主的方式，而國內關于充電與換電的爭論也不絕于耳。
央企電動車聯盟的另一個成員，南方電網采取的就是以充電模式為主，并在深圳、廣州、南寧、昆明等地建設電動汽車充電站10座，充電樁350個。
“中國石化、中國石油和中國海油擁有數萬個加油站，加油站內加裝一套充電裝置即可為電動汽車服務，成本比電網自建要少，而且北上廣等一線城市寸土寸金，自建太多充電站并不現實。”南方電網有關負責人如此解釋。
胡江溢表示，在變電站附近建充換電站可避免對配電網造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網難以擴建改造的城市中心區，可依托近郊區的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網的兩大瓶頸問題。
此外，很多整車企業也堅持自充電模式，很多整車廠認為，把電池拿走了是動了他的“奶酪”，也就是說，整車廠認為如果不做電池，就拿不到國家的補貼。造成整車廠這種想法的根本原因是，國家對電動車的補貼政策提前頒布，而且具體補貼細節方面沒有細化。
“整個電動車產業是一個系統創新，國內外沒有任何借鑒。”謝子聰認為，關于利益合理分配的問題，也就是補貼如何和整車廠、電池進行合理分配，國網應該拿出意見。
謝子聰表示，國家電網電池統一采購和租賃的運營方式，讓整車企業的電動轎車產品能夠不帶電池銷售。這種創新的商業模式不僅幫助整車企業產品形成了“價格低于傳統轎車”的市場競爭優勢，還能夠通過對電池的及時維護延長電池使用壽命。
“國網已經為電動車商業模式定下了基調，其他企業很難與之抗衡。而從國網的角度來說，國網的大戰略不是電動汽車，而是智能電網。”謝子聰表示。
數據顯示，國家電網發展智能電網，需要巨大的儲能器資源，電動汽車是它巨大的儲能器資源，可以為智能電網提升30%的效率，節約巨大的成本。
本來儲能器要花錢買，但是國家電網購買電動車電池之后，可以采取出租的形式，加上國家的補貼，成本大大降低，而且電動汽車的電池作為儲能器可以實現梯度利用，作為電動車電池的壽命縮減之后，可以作為大樓的應急照明，同樣創造經濟效益。
儲存器在梯度利用，會產生巨大的效益，無論是國家補貼、租賃、收電費掙得錢，完全可以削平國家電網買電池、建網付出的成本，謝認為，從這個角度來看，由于國網對于電池進行的是梯度利用，而且掌握著電力資源，包括中石化、中石油等已經或有意涉足電動車運營的央企并不具有勝出的優勢，甚至無法與國家電網抗衡。
國網主導技術路線
到目前為止，國家電網與國內外26家電動汽車及動力電池研發生產單位的溝通協調機制。實際上，除了與央企內部成員一汽、東風密切接觸之外，國網還在2月23日，與北汽簽訂戰略合作框架協議。
謝子聰認為，在電動車商業模式確定的基礎上，經過科學研判的技術路線對于電動車下一步的發展至關重要。“國網要拿出讓整車廠和電池廠心服口服的技術路線，不僅整車廠、電池廠認可，整個科技部、工信部的專家學者都認可。”
此前，4月11日杭州眾泰電動出租車在運營過程中突然發生自燃，充分暴露了“電動汽車”這一新興產業面臨的挑戰，特別是技術標準的缺失。
杭州其推進電動汽車產業化、市場化的決心和力度一直走在全國前列。國家電網“換電”模式在杭州的成功試點，一度被認為是突破電動汽車充電時間瓶頸的理想解決方案。
目前，關于電動車相關的核心標準包括整車的標準、快換的標準、電池的標準、能源供給的標準。現實的情況是，電池廠集中到一起搞電池的標準、整車廠集中在一起搞整車的標準、能源供給也搞自己的標準。
以非常核心的換電標準為例，目前有三個方向，第一個是把電池放在后備箱，第二個是把電池放在底盤，底盤有兩種，一個是上下換、一個是側面換。而目前，底盤換電由于用鐵板隔開了駕駛員與電池，成為更為安全的方式。
謝子聰認為，評判換電標準好壞有三，首先是電池的擺放方式，涵蓋的車型一定要多，否則不具有普及性；第二，從車的性能角度來看，技術的配重性、可行性一定要好；第三，就是安全性，如何在駕乘人員，出現電池燃燒或爆炸的情況，安全有所保證。
正是由于標準的不統一，國內整車企業生產的電動車都是在原有車型上改裝，整車廠不敢投入打造一個全新的平臺，重新做一個平臺成本非常高。
“國家電網、整車廠、電池廠應該坐到一起，形成了統一的技術路線和方案之后，共同來制定標準，這個標準才是可用的。”謝子聰表示，在第二步技術路線和標準的制定中，領頭羊不是整車廠，而是國家電網，國網應該拿出自己的方案與整車廠一起研討，然后由工信部、科技部共同制定。
按照技術路線，整車廠可以打造三個平臺，第一是微型車的平臺，第二是三廂車平臺，第三是兩廂車的平臺。“決不能在傳統車平臺的平臺上進行改裝，改裝是無法實現批量化和大規模商品化的。”謝子聰強調。
系統大商戰打響
“在商業化的社會當中，電動車是一個新型產業的系統創新，不是單一的某個產品和工裝的創新，所以必須捏起來一塊做。”謝子聰告訴記者，有效地示范運營是關鍵第三步。
目前，各地方政府對于示范運行熱情極高，很多企業直接跟地方政府談判，建網更多時候只是一個形象工程，僅表明一種積極的態度，但并不是有效地，而是單打獨斗，各自為政。
正確的做法是，國網、整車廠、電池廠“三駕馬車”與地方政府共同探討。“試運營是一個系統工程，包括電池、快換等等很多新的設備、新的產品的磨合。”謝強調，試運行首先應該在南方城市，因為電池的低溫特性，不利于在北方開展試運行。“這里也要特別提醒民營企業，千萬別砸這個錢，砸不起。”謝子聰表示。
目前，國網正在大舉建設充換電站，根據其近期公布的計劃，2011年國家電網將新建173座充換電站和9211個充電樁，其中充換電站比2010年增長131%。
到目前為止，國網示范工程共建設充換電站13座和交流充電樁500個。其中，杭州已經初具規模，已經建成了沿杭州-金華高速公路建設電池更換站4座，在杭州，包括眾泰、海馬在內的電動汽車單次換電最大行駛里程達到123公里。
據有關機構預測，我國2015年電動汽車應用規模將達到50萬輛。為適應電動汽車發展要求，國家電網將在“十二五”期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個，初步建成覆蓋公司經營區域的智能充換電服務網絡。
“‘十二五’之前，應該分為兩個階段，2012年之前，應該是有效地準備，后面三年建網，運營示范，2015年就能看到真正的成果，如果現在不做技術路線的科學研討，大家各自為戰，‘十二五’的目標很難達到。”謝子聰最后強調。