電動車能源補給方式是“充電”模式好還是“換電”模式佳？在《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》出臺前夕，國家電網近日關于“主推換電模式”的言論引發業內熱議，將電動車推廣商業模式之爭推向新高潮。
國網力推“換電”模式
國家電網首次提出“換電”模式是在今年1月7日，其總經理劉振亞在國網2011年工作會議上高調宣稱，國網將電動汽車的基本商業運營模式確定為：換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。今年4月21日上海“2011全球汽車發展論壇”上，國家電網營銷部副主任胡江溢對國家電網決定選擇換電模式的緣由做出了解釋，交流充電時間長，若直流充電(即快充)，電網將無法承受且電池技術不支持快充，電池更換可實現電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。
“我們是在充分考慮這諸多優缺點之后選擇了換電模式，”胡江溢說。國家電網制定的智能充換電網絡運營模式的基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業模式。
作為“央企電動車聯盟”充電與服務專委會的主任委員，此前國家電網近來在電動車方面一直在積極行動，到目前為止，國家電網與國內外26家電動汽車及動力電池研發生產單位的溝通協調機制，這表明，在《節能與新能源汽車產業發展規劃》遲遲未出之時，國網已然展開拳腳，在企業層面開始了新一輪“圈地運動”。
作為電力幾乎唯一供應商，同時與國內主要大型汽車集團達成協議，此番國家電網力推“換電”模式，不免引發反對者更大的擔憂。資深電動車研究學者謝子聰即表示，國網已經為電動車商業模式定下了基調，其他企業很難與之抗衡。
果然，國家電網主推“換電”模式的觀點經媒體報道后一石驚起千層浪，引發汽車業廣泛關注。
換電模式惹來爭議一片
5月23日，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛率先對“換電”模式提出質疑。王秉剛表示，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合。“未來電動車的消費主體還是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破壞車輛作為私有財產的完整性，在車載空間內留出一個大‘窟窿’，接受不斷更換電池的使用習慣。”原國家機械工業局常務副理事長、現任中國汽車技術研究中心主任顧問的張書林也認為：“長遠來看還應是慢充為主，快充為輔，關鍵和特殊場合可以用換電模式，只有這種穩定模式才能符合私人消費市場的方向，從而擴大市場含量。”
盡管國家電網回應王秉剛的觀點說其是一種“臆造式消費揣測”，但這仍未能阻止專家的進一步質疑。5月26日，中國汽車技術研究中心主任趙航接受采訪時公開表示對“換電為主”模式持反對意見。趙航坦言，目前電池技術并不成熟，如果按每輛車配備3-5塊電池的儲備比例，用于生產周轉電池的資金就需要很大一筆，如果電池技術升級換代，那么電池大批量更新淘汰的成本也很高。他明確，純電動汽車起步階段不宜采用“換電”模式。
值得注意的是，電網內部實際上也存在不同觀點。央企電動車聯盟的另一個成員南方電網采取的就是以充電模式為主
國內外廠商多偏“充電”
J.D .POWER亞太區汽車市場研究總監曾志凌(微博)在接受南都記者采訪時亦表示，電動車在全球的發展都處于起步階段，沒有成熟模式可供借鑒。而“換電”和“充電”兩種模式各自都存在缺陷，這是造成業界爭論不斷升級的主要原因。曾志凌表示，從北美居住環境和生存方式看，他們選擇充電模式很合適，但中國現實情況是居住在高層樓房為主，因此推“充電”確實有難度。不過他之所以不支持“換電”模式，主要在于其技術并不成熟，存在安全性和可靠性方面的問題。
曾志凌稱，“換電”模式首先面臨如何統一的難題，不同廠家生產的電動汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等，特別是如何統一跨國公司的設計？其次，從技術上說，換電池首先對環境要求很高。相比之下，以充電方式補充電，由于電池是固定封閉的，只是要接插頭，所以更安全可靠。資深汽車媒體人張毅(微博)則指出，目前國內外汽車廠商基本都不認可“換電”模式，包括日產、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式，只有眾泰一家推廣換電。如果國家電網一味推行“換電”模式，將與汽車行業絕大多數廠家路線沖突，如何解決將是一大難題。
曾志凌認為，“換電”模式和“充電”模式各有長短，未來哪一方式能獲得成功，將取決于未來基礎設計建設的步伐；考慮到電池技術仍待完善，市場未來究竟怎么走，仍待實踐證明。不過他同時警告，如果由電網推行“換電”模式易形成壟斷，而“充電”模式則能形成良性競爭。