臨近歲末，中國汽車工業協會負責人董揚最近經常被媒體問到：“對明年的中國車市怎么看？是否還像今年這樣增速緩慢？”據中汽協最新數據統計，前11月中國汽車產銷同比增速仍在5%左右徘徊。這與前兩年百分之二十幾的增速相比，令業內對未來中國車市的走向謹慎樂觀。

    “我們還沒到微增長期！”12月10日，剛剛做完最新一期數據發布的董揚，在北京三里河的中汽協辦公室內，向記者疑惑地問道，“為什么媒體現在總用微增長來形容中國車市？在刺激性政策退市、限購等一系列不利因素的多重打擊下，我們還在保持著增長態勢，這說明中國車市的內在需求仍很旺盛。”

    在董揚看來，在一、二線城市經歷了第一次購車浪潮后，第二次購車浪潮已經開始在三、四線城市顯現，這正是未來十年中國車市發展的源動力。“對于明年車市增速的具體數字我還在研究，但可以肯定的是，未來十年中國車市繼續向上增長沒有問題，我們已經進入平穩發展期。”

    “下一輪發展，車市增速約在10%”

    記者：在自主品牌增長乏力，第二輪合資周期即將到來，中日領土摩擦導致的日系車銷量下滑三重背景下，中國汽車產業的下一輪發展趨勢會呈現怎樣的特征？

    董揚：平穩和更加和諧將是未來中國汽車產業的發展特征。平穩就是汽車市場增速會保持在10%左右。和諧就是消費會向節能、環保的方向發展，汽車使用和維修將更加專業，道路交通和規劃建設水平將會進一步提高。

    記者：也就是說，未來十年中國汽車市場會進入平穩發展期？

    董揚：中國人均GDP已經達到5000美元，建成了全世界數一數二的公路網，部分汽車價格比國際市場還便宜，部分汽車價格與國際市場相當，只有高檔汽車比國際市場貴，所有這些條件都預示著，中國汽車市場未來會相對高速增長。

    不要看這兩年的發展狀況，這兩年是因為刺激政策撤銷，加上限購政策等各種壞消息，才出現低增長的狀況，但中國車市依然挺住了、沒有出現下滑，所以我認為未來我們繼續向上增長應該沒有問題。

    記者：與十年前相比，中國汽車產業政策會出現怎樣的變化？會不會再出臺一個綱領性的政策指導文件？

    董揚：如果說前十年的政策以鼓勵發展為主，今后十年將更多關注汽車產業發展質量，關注汽車與資源、環境和交通等協調發展。在政策制定上，將引導汽車消費向節能、環保的方向改變，引導汽車市場發展向平穩的方向過渡。

    汽車產業一直在醞釀出臺新的產業政策。政府對汽車產業應該再出全局性、指導性政策，汽車這么大一個產業，現在政出多門、政令不一、互相矛盾，這樣的狀況是不合理的。

    “限購政策不應該長久存在”

    記者：未來的汽車消費政策是趨緊還是放松？

    董揚：不需要趨緊也不需要放松，我希望是中性的消費政策，而且保持穩定，讓市場自由發展。

    記者：在政策制定上會不會有限制汽車消費的趨勢？

    董揚：我不認為未來中央政府會出臺限制汽車產業發展的政策，因為如果要保證全國經濟每年7%~8%的增速，單靠穿衣吃飯肯定不行，還是要靠汽車這類推動經濟發展的支柱性產業。倒是地方政府可能還會有跟進出臺汽車限購政策的，我希望他們出臺的政策要合理。

    記者：您認為限購政策會不會被更多城市采納，特別是成為一、二線城市解決交通擁堵的主要手段，而三、四線城市有可能出臺刺激汽車消費的政策？

    董揚：我不認為三、四線城市會出臺刺激汽車消費政策，因為三、四線城市的交通擁堵狀況很快就會像二線城市看齊。我希望各地的汽車產業政策要穩定，而不是來回“拉抽屜”。

    記者：目前北京、廣州實行的汽車限購會否成為一種常態政策？

    董揚：我希望不會。因為限購政策會帶來很多問題，我們不能用一種負作用很大的辦法來治理交通問題。限購政策對后買車的消費者來說是不公平的，他們想買車買不到，通過其他途徑買要多花很多錢，這對汽車消費來說是一種扭曲。

    所以我不認為，這種限購政策會永遠存在下去，因為全世界都沒有這樣的事情。不過凡事都是“開頭容易善后難”。比如上海拍牌，不愿意撤銷的理由之一就是已經實施這么多年了，如果不拍牌了，能把之前拍牌的錢退給消費者嗎？不退的話，對之前拍牌買車的消費者來說也是不公平。現在北京實施的搖號政策，對買車人來說也是要付出成本的，如果突然放松也要考慮各方利益。

    記者：您認為，解決城市交通擁堵問題的最合理的政策設計是什么？

    董揚：首先要做好城市規劃，道路面積要占城市面積的20%~25%；其次是交通管理、停車場的規劃、停車管理等問題都做好后，交通擁堵問題就能解決好。這方面，東京的經驗值得我們學習。

    記者：未來10年中國車市的增長引擎在哪兒？

    董揚：人民生活改善、社會形態的轉型升級都會推動中國車市進一步發展，因為私人擁有汽車對人的自由、機動性改變，是其他任何一種交通工具都無法代替的。三、四線城市肯定會成為車市下一輪發展的主要動力，因為這是一個由少變多的過程。事實上，一線、二線、三線、四線都是按照銷售量來劃分的。

    “合資自主仍是非主流”

    記者：隨著日系車銷量下滑而自主增長乏力，未來十年的汽車品牌陣營競爭對比會呈現怎樣的格局？

    董揚：未來恐怕會發生一些變化，比如部分自主品牌被淘汰，某國品牌在中國市場退出也是有可能發生的，這就意味著，并不是所有的合資企業都能做成功，不管是自主還是合資都有被淘汰的可能，要看各方的發展條件。

    記者：混合動力技術會不會令日系車在中國市場重新崛起？

    董揚：混動技術會有利于日系車的發展，但還達不到“翻身、逆轉”這樣的實質性作用。因為混動技術日系車的前期積累確實比較強，但這并不等于該技術歸日系車所專有，如果油耗法規變嚴、油價提高，使得混動市場需求增大的話，其他國別車企也會推出自己的混動汽車。

    記者：對待外資的政策上是會收緊還是放松？

    董揚：維持50對50的股比現狀可能性較大，因為有的人想放開、有的人想把外資趕走，最后博弈的結果也就是維持現狀最好。

    記者：合資自主品牌在未來十年的中國市場中會扮演怎樣的角色？

    董揚：合資自主的生命力會小于合資和自主，在市場排位上，它仍然屬于非主流，現在還不到這樣的趨勢，即合資雙方發展合資自主品牌比發展自己的品牌更加重視。

    記者：合資與自主之間的競爭關系會呈現怎樣的態勢？

    董揚：我只能說今后競爭會更加激烈，最后也會達到一種平衡狀態。

    “自主品牌提高開發能力要靠自己”

    記者：在后合資時代，自主品牌車企會不會完成技術積累？

    董揚：中國市場已不再是當初那個資源短缺的市場，所以企業就要提高自己的經營效益，即如何充分利用中國資源進行開發，如何立足中國市場進軍海外，這些事情都該做了。

    在后合資時代，自主車企提高車型開發能力不能靠合資，而是靠自己，這就決定了我們要在這一時期做如下四件事：第一，提高中方在合資中的地位和作用；第二，提高加工深度；第三，進一步拓展市場，不僅立足中國還要面向海外；第四，完善自身的產業鏈。

    記者：對自主品牌來說，哪一種模式會更適合自身的發展，是海外收購還是正向研發，聯合開發模式會不會成為主流？

    董揚：事實上，兩種模式都有利于自主品牌的成長。而廣汽和奇瑞的合作才剛剛開始，把這種合作稱為一種模式，我認為還不太充分。他們在資本上怎么合作，在技術上如何共享，我還沒看明白。不過，這種合作肯定有利于自主品牌的成長，畢竟現在自主之間勢單力薄，資源互享可以壯大實力。